Renault 5 – Wszechstronny maluch z temperamentem

Trudno o drugi tak uniwersalny samochód. Służył jako samochód dostawczy, taksówka, przemierzał wąskie ulice miast i szybkie OSy. A przecież to tylko małe pudełeczko z lat siedemdziesiątych.

Są takie samochody, które przepadły w czeluściach historii i są takie, które zmieniły motoryzacje na dobre. Kiedy w 1972 roku segment miejskich hatchbacków dopiero się rozwijał wszedł on- cały na biało Renault 5. Model, który jak mało który nie tylko stał się bestsellerem, ale także wpisał się na stałe w krajobraz dróg Zachodniej europy na wiele lat, ustanowił nowe zasady gry w segmencie i okazał się samochodem nad wyraz wszechstronnym. Jego konstrukcja bowiem znosiła zarówno miejskie życie, transportowanie towarów czy ciężkie odcinki rajdów.

Renault 5

Geneza

Od końca lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku konstruktorzy Renault pracowali nad reprezentantem segmentu B, który dzięki popularyzacji hatchbacków rósł na sile i znaczeniu. Renault w tym czasie w swojej ofercie miało model 6, który był bardzo prostym i tanim samochodem z pogranicza segmentów B i C oraz małe i archaiczne R4. Marka potrzebowała wciąż prostego, ale nowocześnie i modnie wyglądającego małego hatchbacka, który będzie budzić sympatie. Ponadto miał być mały z zewnątrz, ale duży w środku. W działach konstruktorskich powstawały dziesiątki koncepcji wyglądu nowej “piątki”. Ostatecznie za wygląd dzisiejszego bohatera odpowiadał Michel Boué. Początkowo starał się on przekonać swoich współpracowników do dłuższych tylnych lamp (jak m.in. w Punto I), jednak ostatecznie pomysł nie został zrealizowany. Po opracowaniu wielu koncepcji zdecydowano się na tę charakterystyczną linię- kanciastości, brak ozdobników, podporządkowanie formy do treści i charakterystyczny ścięty tył. W owym czasie Renault 5 prezentowało się nad wyraz nowocześnie na tle na przykład Mini. Projektantom udało się stworzyć nadwozie, które jest proste w produkcji i małe, a zarazem zgrabne, obszerne wewnątrz, nowoczesne i sympatyczne. W wersji trzydrzwiowej czystość linii podkreśla brak wystających klamek. Renault 5 stało się wzorem tego jak powinien wyglądać hatchback kilka przed pierwszym Golfem. Wnętrze także było przykładem ascezy. Projekt był prosty, bo i sama piątka nie była zbyt skomplikowana. Pod względem mechanicznym Renault 5 było miksem modeli 4 i 8. Zawieszenie oraz układ przeniesienia napędu pochodził z tego pierwszego. Jednostki napędowe zostały zapożyczone natomiast i z czwórki, i z ósemki. W ten sposób to 3,5 metrowe pudełko zyskało tanie podzespoły, co było ważne patrząc na cenę. R5 bowiem miało być samochodem dla każdego. Cel auta był jasny- przejąć prowadzenie w młodym i rozwijającym się segmencie B.

Debiut

Pod koniec 1971 roku zaprezentowano nowe dziecko Renault. Samochód z miejsca stał się głównym obiektem zainteresowania motoryzacyjnych dziennikarzy. Nowy model wyglądał nad wyraz nowocześnie. Mały hatchback o zgrabnej, lekkiej linii i niskiej cenie to coś co było nowością w tamtych czasach. Jego obszerne wnętrze jak na tak małe, 3,5 metrowe nadwozie szokowało. W 1972 roku “piątka” trafiła do seryjnej produkcji. Początkowo oferowany był z czterema silnikami benzynowymi – 0.8, 1.0 i 1.1 Tak jak pisałem wyżej były to silniki z modeli R4 i R8- konstrukcje z wałkiem rozrządu w bloku silnika, o niewielkiej mocy i dość starej konstrukcji. Nie były to jednostki rewolucyjne. Raczej sprawdzone i proste. Silniki te nie czyniły “piątki’ samochodem wyczynowym, ale nikt nie myślał wówczas w ten sposób o tym aucie.

Dzięki niewielkiej masie wynoszącej nieco ponad 700 kg nawet te dość przestarzałe i słabe silniki potrafiły przemieszczać R5 po mieście w wystarczającym tempie. Pokrewieństwo z R4 widać w tym modelu nie tylko pod maską, ale także we wnętrzu, gdzie zobaczymy charakterystyczną gałkę zmiany biegów umiejscowioną w desce rozdzielczej. Renault 5 trafiło do produkcji w dwóch rodzajach nadwozia- 3 i 5 drzwiowy hatchback. Kunszt designerski i konstruktorski został doceniony w 1973 roku, kiedy to poczciwa “piątka” zajęła drugie miejsce w konkursie Samochodu Roku. W 1974 roku pojawił się silnik 1.3 pochodzący z Renault 12 zapewniający już lepsze osiągi. Wciąż jednak było to auto stricte do miasta, na drobne zakupy. Wyposażenie Renault 5 nie należało do bogatych. Cytując klasyka “nie było niczego”. Jego konkurencja jednak nie była pod tym względem lepsza. Zresztą nie była ona wówczas zbyt liczna. Ograniczała się do Peugeota 104 i Mini, które przy “piątce” wyglądało jak XIX wieczna wioska na prowincji przy centrum Paryża. W 1976 roku R5 przeszło niewielki face lifting obejmujący między innymi nowe, szersze zderzaki.

Pradziadek Thalii

W 1974 roku na rynku zadebiutowała obecnie kompletnie zapomniana “piątka” w sedanie, czyli Renault 7. Samochód ten był produkowany w Hiszpanii na potrzeby tamtejszego rynku. W kraju tym bowiem było silne zapotrzebowanie na tanie, maksymalnie proste a jednocześnie dość przestronne auto typu sedan. W ten sposób “siódemka’ stała się popularną taksówką na Półwyspie Iberyjskim. Od hatchbacka sedan różnił się oprócz kufra innymi zderzakami. Pod maską oferowane były jedynie silniki 1.0 i 1.1. Renault 7 pomimo iż było eksportowane do innych krajów to nigdy nie odniósł sukcesu poza Hiszpanią. Nie zmienia to jednak faktu, że w kraju tym pradziadek Thalii był swego czasu popularnym środkiem transportu a jego niska cena i banalna konstrukcja sprawiła, że utrzymał się w sprzedaży aż do 1984 roku.

Pierwsze pąki sportowego charakteru

Ten mały hatchback szybko okazał się charakternym sportowcem z ambicjami. W 1976 roku Renault przedstawiło “piątkę” w wersji Alpine. Model ten posiadał silnik o pojemności 1.4, który osiągał moc 93 koni mechanicznych co w połączeniu z pięciobiegową skrzynią i masą na poziomie 750 kg oznaczało, że mało który samochód miał szansę wyprzedzić małą renówkę. Piątka okazała się samochodem z potencjałem na ulicznego ściganta, a wersja Alpine (w Wielkiej Brytanii sprzedawana pod słynną nazwą Gordini) przyprawiała o gęsią skórkę. Ponadto wygląd został podrasowany. Pojawiły się nowe aluminiowe felgi oraz specjalne okleiny sugerujące sportowe cechy tego malca. Do tego halogeny i nowe fotele z zintegrowanym zagłówkiem i otrzymujemy fantastycznego hot hatcha.

Turbomoda

W latach osiemdziesiątych wszystko z “Turbo” w nazwie było “cool”. Pojawiły się więc odkurzacze, suszarki i gumy turbo. Nasza “piątka” także wpasowała się w ten ogólnoświatowy trend. W 1982 roku pojawiła się R5 Alpine Turbo, które posiadało silnik 1.4, który dzięki turbosprężarce firmy Garrett osiągał moc 113 koni mechanicznych. Moc, tak jak w wersji wolnossącej była przekazywana na przednią oś. Wygląd oprócz dodaniu napisów “turbo” się nie zmienił. Wciąż był to mały zawadiaka o sporej mocy i piórkowej wadze. Prawdziwa potęga, moc i adrenalina jednak była już wówczas w natarciu…

Elektryzujący koncept

Jednak znacznie wcześniej, bo już od 1972 roku Renault zaczęło pracować nad elektryczną wersję swojego malucha! 2 lata później przedstawiono prototypy. Koncept ten był dwuosobowy, ponieważ miejsce tylnej kanapy i części bagażnika zajęły baterie napędzające R5. Samochód ten był odpowiedzią konstruktorów na ogarniający Zachodni świat kryzys paliwowy. Niestety nie znalazłem szczegółowych informacji na temat tego prototypu. Sam projekt szybko zginął z uwagi zapewne na mały zasięg, sporą masę, małą prędkość oraz problem z ładowaniem- zarówno lokalizacją ładowarek jak i czasem ładowania. Istotnym problemem był także recykling zużytych akumulatorów. Pamiętajmy, że był to rok 1974, a więc znacznie przed obecnie panującą modą. Renault jednak tym prototypem pokazało, że ma zdolnych inżynierów a ich wizja posiada spory potencjał na przyszłość.

5 Turbo- budowa

Wróćmy do tego co prawdziwy petrolhead kocha najbardziej- mocne, bezkompromisowe i charakterne samochody. Konstruktorzy renault doskonale zdawali sobie sprawę, że wersja Alpine to za mało, a “piątka” ma potencjał na prawdziwego drogowego killera. Cała wizja Renault 5 Turbo narodziła się po tym, gdy Lancia zdobywała wszystko co się da w rajdowej grupie 4. Jej przepisem na sukces był model Stratos. Lekki, aerodynamiczny, z mocnym silnikiem umieszczonym centralnie napędzającym tylne koła. Końcówka lat siedemdziesiątych należała do Lancii i jej rajdowego bolidu. Renault, które od lat było związane z motorsportem kłuł w oczy sukces włoskiej marki. Pod koniec siódmej dekady dwudziestego wieku inżynierowie Renault-Alpine z Dieppe zajęli się konstruowaniem konkurenta Stratosa. Plan zakładał takie same cechy co oponent.

Przede wszystkim przeniesiono silnik za plecy kierowcy. Kolejną ważną rzeczą było przebudowanie zawieszenia. W ten sposób z tyłu pojawiły się kolumny McPherson’a a całość została obniżona i usztywniona. Silnik również wymagał usprawnień. W pierwszej z trzech serii Renault 5 Turbo posiadało turbodoładowany silnik 1.4 o mocy 160 koni mechanicznych i maksymalnym momencie obrotowym na poziomie 221 Nm. Następnie do pracy usiedli designerzy i inżynierowie do spraw aerodynamiki. Musieli zapewnić nie tylko jak najmniejsze opory powietrza, ale także spory docisk tylnej osi oraz odpowiednio wydajne chłodzenie turbodoładowanej jednostki. Udało się tego dokonać dzięki odpowiednim poszerzeniom, tylnej lotce i charakterystycznym bocznym wlotom powietrza tuż za drzwiami. Przy okazji samochód zyskał bojowy wygląd i “pazur”.

Ostatnim elementem, który był kluczowy to masa. Po odchudzeniu ostatecznie waga wyniosła nieco ponad 900 kg. Do tego dobrego wyniku przyczyniło się wcześniej wspomniane nadwozie, które było budowane w jak największej ilości z kompozytów. Samo wnętrze posiadało tylko to co było konieczne i nic więcej. To auto do wygrywania rajdów i walki o każdą setną sekundy na odcinkach specjalnych, a nie zabawka do pokazów piękności. W 1980 roku Renault przedstawiło gotowy model swojej bestii. Renault 5 Turbo było gotów do pojedynku na śmierć i życie ze Stratosem. Do samych wyników w rajdach jeszcze później wrócę. Chcę jeszcze poświęcić chwilę na drugą odmianę najmocniejszej “piątki”. R5 Turbo II, bo tak brzmiała nazwa pojawiła się ona najprawdopodobniej w 1982 roku. Wizualnie nie różniła się niczym, ale z powodu pojawienia się nowej broni Lancii w grupie B (po zmianie z grupy 4) w postaci 037, Renault zdecydowało się jeszcze bardziej odchudzić swój bolid. W ten sposób pojawiło się jeszcze więcej lekkich materiałów, między innymi aluminium. W ten sposób R5 Turbo II mogło śmielej walczyć z Lancią na rajdowych trasach.

5 Maxi Turbo- ostateczna broń

Prawdziwa bomba pojawiła się jednak nieco później. W 1984 roku pojawiła się najbardziej szalona wersja- Renault 5 Maxi Turbo. Samochód ten otrzymał większe koła, potężną tylną lotkę, przebudowane zostały także zderzaki oraz powiększono boczne wloty powietrza. Postarano się także jeszcze bardziej odchudzić tego małego diabełka z Dieppe. Był to ostateczny bolid Renault w grupie B i ostatni rok produkcji w swoim mateczniku. Do 1986 roku produkcją wyczynowych “piątek” zajmowała się jeszcze firma w Belgii. Renault 5 Maxi Turbo to przykład kompletnego ześwirowania konstruktorów i wielkiej fantazji projektantów. Ten samochód to prawdziwy brutalny potwór, który nie wybacza błędów, jest do bólu ascetyczny a jego moc jest przerażająca nie tylko dla zwykłego śmiertelnika. Jeździć tym autem po prostu trzeba umieć i nie można się bać.

5 Turbo- rajdy jej nie straszne

Tak zachwalam ten samochód a wypadałoby żebym poparł moje zachwyty jego wynikami w rajdach. Proszę bardzo. Od 1980 roku Renault 5 Turbo wygrywało dziesiątki rajdów poszczególnych krajów oraz mistrzostw europy. W grupie 4 również “piątka” była silnym graczem. W 1981 roku Jean Ragnotti wygrał R5 rajd Monte Carlo a rok później, podczas Rajdu Korsyki, zajął drugie miejsce. Pomimo wycofania się oficjalnego teamu Renault, R5 Turbo wciąż ścigały się zaciekle w prywatnych zespołach. Samochód ten, dopóki nie pojawił się napęd na cztery koła w motorsporcie, był jednym z kluczowych graczy wśród rajdowych samochodów i stał się ikoną przełomu dekad.

Amerykański epizod

Zejdźmy na ziemię i oddalmy się od Europy kawałek na Zachód. Konkretnie do Stanów Zjednoczonych i Kanady, gdzie Renault próbowało “wcisnąć” swojego malucha pod nazwą Le Car. Samochód był sprzedawany przez sieć salonów AMC (American Motors Corporation)- firmę, która należała do Renault i miała w swoim portfolio wówczas na przykład markę Jeep. Model ten był oferowany na tamtejszym rynku od 1976 roku i miał konkurować między innymi z Hondą Civic. Wizualnie Le Car różni się od europejskiej odmiany innymi kloszami reflektorów, szerszymi zderzakami, malowaniem oraz specjalnym oklejeniem. Samochód ten, pomimo sporego wysiłku marketingowego nigdy nie odniósł sukcesu za Oceanem. Sprzedaż w USA zakończono w 1983 a w Kanadzie w 1985 roku. W swoim czasie reklamowany był jako najtańszy nowy samochód, oraz auto, które sprzedaje się w milionach sztuk w Europie. Jak nawet takie rekomendacje małej renówce nie wystarczyły do sukcesu w Ameryce.

Stylizacja godna nowej dekady

Pierwsza generacja “piątki” była bardzo udana. Spora przestrzeń w środku, prostota połączona z finezją, wszechstronnością i niską ceną sprawiły, że samochód ten brylował w wynikach sprzedaży. Lata jednak mijały bezlitośnie i nagle R5 się zestarzało. Aby utrzymać doskonałe wyniki Renault musiało odświeżyć swój produkt. Słusznie zdecydowano, że nie ma sensu robić rewolucji a jedynie rozwijać istniejący i świetnie się sprzedający wzorzec. Nowa generacja (tak, osobna generacja, a nie duży lifting) miała więc bardzo podobne wymiary i niemal taki sam kształt. Wyglądem nowego auta zajął się słynny Marcello Gandini – twórca między innymi Citroena BX.

Sprawił on, że nowe R5 stało się wizualnie bardziej zwarte. Nowa karoseria wyglądała nowocześnie, dość aerodynamicznie i zachowała swoje charakterystyczne atrybuty takie jak prostokątne reflektory, tylne światła wbudowane w słupki i ścięta tylna część nadwozia. Ponadto całkowicie od nowa zaprojektowano wnętrze. Stało się teraz bardziej “cywilizowane” i mniej ascetyczne. Mogło też być lepiej wyposażone. Była na przykład najbogatsza odmiana Baccara posiadająca sportową, kierownicę, jasną skórzaną tapicerkę, specjalny lakier, listwy w kolorze nadwozia, inne felgi i inne gadżety. Pod względem mechanicznym R5 tym razem bazowało w głównej mierze na kompaktowym Renault 9/11. W 1983 roku zaprezentowano światu oficjalnie drugą odsłonę francuskiego bestsellera. Piątka zadebiutowała jako 3 i 5 drzwiowy hatchback. Nie przewidziano bezpośredniego następcy dla niszowego modelu 7, który częściowo zastąpił R9. Paleta silników w momencie debiutu składała się z motorów 1.0, 1.1, 1.4 i 1.7. Wszystkie były prostymi jednostkami benzynowymi cechującymi się wysoką trwałością. Niezmiennie R5 pozostało nad wyraz przestronnym autem jak na ten segment. Nowa generacja pozwoliła “piątce” z powodzeniem wciąż konkurować z coraz liczniejszymi oponentami w postaci między innymi Opla Corsy A czy Forda Fiesty II i III.

Nie zatracony sportowy duch

Nowa generacja to także nowa sportowa odmiana. Do tematu Renault podeszło jednak inaczej niż w przypadku poprzednika. Wycofano projekt R5 Turbo, ponieważ Grupa B przestała istnieć, samo Renault wycofało się z rajdów. Poza tym budowanie tak szybkiego auta bez kosztownego w skonstruowaniu napędu na cztery koła na poczet rajdów nie miał racji bytu. Zdecydowano się więc nawiązać do Renault 5 Alpine i rozwijać tę filozofię w drugiej odsłonie “piątki”. W 1985 roku przedstawiono nowe R5 GT Turbo. Pod swoją maską skrywało ono silnik o pojemności 1.4 litra doładowany turbosprężarką osiągający moc 115 koni mechanicznych. To w połączeniu z małą wagą wynoszącą zaledwie 800 kilogramów dawało przyspieszenie do “setki” w czasie 7,5 sekundy! Takie osiągi sprawiały, że nie jeden droższy i mocniejszy samochód miał nie lada kłopot z doścignięciem tego małego francuskiego pudełka. Wygląd także był imponujący. Nowe zderzaki, lakierowanie i okleiny, większe i lżejsze aluminiowe felgi czy halogeny świadczyły o mocy R5 GT Turbo. Wewnątrz zaś zobaczyć mogliśmy piękną, sportową kierownicę obszytą skórą oraz świetne półkubełkowe fotele, które doskonale trzymały na boki. Więcej o tym samochodzie mam nadzieję opowiedzieć Wam we wrześniu, ponieważ na początku tego miesiąca będę na zlocie Renault, gdzie prawdopodobnie będę miał okazję obcować z R5 GT Turbo. Samochód wygląda obłędnie i nie mogę się doczekać by opisać Wam wrażenia ze spotkania z tym ikonicznym wozem. Wracając ogólnie do tego hot hatcha, to w 1987 roku model ten otrzymał dodatkowe 5 koni mechanicznych a w 1989 roku dostał nową deskę rozdzielczą. Produkcja tego świetnego konkurenta dla Peugeota 205 GTI trwała do 1991 roku. Samochód ten po raz kolejny pokazał, że Renault do perfekcji opanowało budowanie małych, lekkich sportowych samochodów.

Rapid

Wracamy na ziemię. W 1985 roku Renault na podstawie R5 zbudowało nowy lekki samochód dostawczy- Renault Express/Rapid/Extra (nazwa różna w zależności od rynku). Był to konkurent dla m.in. Citroena C-15 oraz następca bardzo przestarzałego pod każdym względem Renault 4 w wersji furgon. Nowy dostawczak Renault nie tylko wyglądał o niebo lepiej i nowocześniej, ale przede wszystkim był pakowniejszy, mógł przewieść cięższe towary oraz był szybszy, cichszy i ekonomiczniejszy. Samochód ten był na tyle udany, że po dwóch liftingach był oferowany aż do 2002 roku. Jego produkcji jak widać nie zatrzymał nawet debiut następcy w postaci Renault Kangoo. Dlaczego tak długo utrzymywał się na rynku? Był to po prostu twardy wół roboczy. Silniki uchodziły za pancerne, naprawy były proste i tanie a i sam w sobie Rapid/Express/Extra był tani w zakupie. Może nie oferował wygód, był głośny i miał słaby promień skrętu, ale dawał radę i pracował dla wielu firm.

5 Campus

Lata mijały a Renault 5 II trwało. Autko to okazało się wybitnie ponadczasowe. Sytuacji tej nie zmienił nawet debiut nowego małego auta z segmentu B- Renault Clio pierwszej generacji. Ponieważ należało zwiększyć moce produkcyjne dla nowego modelu, ale jednocześnie utrzymać wciąż zadowalającą i opłacalną produkcję i sprzedaż “piątki” przeniesiono jego wytwarzanie w Europie do jednego punktu, do Słowenii. Z powodu zmiany sytuacji rynkowej, a więc faktu, że był już wówczas nowszy model Renault w tym segmencie, zdecydowano, że “Słoweńska piątka” będzie tańszym, budżetowym autem spod znaku Renault. Usunięto więc wszystkie bogate wersje wyposażenia oraz część silników a wnętrze zostało przeprojektowane by częściowo przypominało nowe Clio, wyglądało nieco młodziej a jednocześnie usunięto wiele elementów. W ten sposób powstało Renault 5 Campus. Zapotrzebowanie na ultra tanie, trwałe i praktyczne nowe auta w Europie był na tyle duży, że Campus utrzymał się w sprzedaży aż do 1996 roku, kiedy to sprzedano ostatni nowy egzemplarz w Europie. Nie oznacza, że był to całkowity, globalny koniec produkcji tej konstrukcji. Do tego tematu jeszcze wrócimy…

“Piątka” bez dachu

Jako jedną z wielu ciekawostek, których wszystkich nie sposób wymienić chcę podkreślić tę jedną. W 1989 roku Belgijska firma EBS rozpoczęła produkcję kabrioletu na bazie Renault 5. O dziwo ten projekt okazał się bardzo estetyczny. Proporcje auta zostały zachowane, a kiedy dach jest zdjęty możemy podziwiać piękną, kanciastą sylwetkę. Szkoda tylko, że powstało tylko 1400 egzemplarzy. R5 EBS mogłoby spokojnie konkurować na przykład z Peugeotem 205 cabrio. Niestety, “piątka” bez dachu pozostała niszowym i obecnie już niemal zapomnianym modelem. Szkoda.

Auto, które nie chce umrzeć

Tak jak pisałem wcześniej, Renault 5 Campus to nie ostatnia ewolucja tego modelu. Od 1976 roku, w Iranie R5 pierwszej generacji było produkowane pod nazwą Renault Sepand. Konstrukcja Francuzów okazała się na tyle dobra, że Irańczycy po tysiącach mniej lub bardziej udanych liftingów utrzymali ten model w produkcji aż do 2008 roku! W czasie, kiedy w Europie debiutowała już trzecia generacja Renault Clio, w Iranie kończono produkcję jego pradziadka. Samochód ten już jednak znacznie różnił się od pierwowzoru. Przede wszystkim większość mechaniki pochodziła już z Mazdy 121. Pojawiały się także elementy z Peugeota 206. Sama stylizacja nie zmieniła się zbytnio. Pojawiły się wątpliwej jakości poszerzenia, dwa typy tylnych lamp oraz nieco przemodelowane zderzaki. Nic nie jest jednak w stanie ukryć rodowodu “piątki” sięgającego końca lat sześćdziesiątych. Moim skromnym zdaniem najśmieszniej i najbardziej groteskowo wygląda kształt drzwi rodem z lat sześćdziesiątych w zestawieniu z “pseudonowoczesnymi” tylnymi światłami. Komicznie wygląda także opracowany przez Irańskich konstruktorów furgon na bazie “piątki”.

Renault 5- wszechstronność, trwałość i sportowy duch

Kończąc ten przydługawy wywód powiem tylko tyle: Renault 5 to wzorzec miejskiego auta. Niewielkie z zewnątrz, duże w środku. Lekkie nadwozie i prosta mechanika w połączeniu z sympatycznym i przyjemnym dla oka, nowoczesnym wyglądem w rozsądnej cenie sprawiło, że obie generacje R5 okazały się hitami. Samochody te na długie lata wpisały się trwale w krajobraz Zachodniej europy i zapewniły spory zastrzyk gotówki Renault. Konstruktorzy zasługują na wielki szacunek również za to, że dostrzegli olbrzymi potencjał “piątki” w jej małej masie i niezłej aerodynamice. Stworzyli całą plejadę świetnych sportowych samochodów począwszy na Renault 5 Alpine, przez legendarne Turbo a kończąc na GT Turbo. Chyba nie ma drugiego tak kultowego Renault. I wcale się temu nie dziwie.

Zdjęcia zapożyczone ze stron: Wikipedia, www.favcars.com, pinterest.com, iedeiblog.com, www.autoevolution.com, megane-cabrio.pl, www.renault-5.net, ranwhenparked.net, gielda.klasykami.pl, materiały prasowe producenta za pośrednictwem AutoCentrum.pl, www.delo.si, www.classic-racing-annonces.fr, www.2maal2.be