ZAZ Tavria – część 1/2 – Początki cywilizacyjnej motoryzacji na Ukrainie

Konstruktorzy ZAZ marzyli o wytwarzaniu prawdziwie nowoczesnego auta. Ósma dekada otworzyła okres spełniania marzeń i dała im pole do popisu.

Czym stała się Tavria wszyscy wiemy. Wyjątkowo tandetnie wykonana karykatura samochodu, która już w momencie debiutu nie była szczytem mody, a pod koniec produkcji już w XXI wieku wyglądała wręcz komicznie. Czy jednak aby na pewno konstruktorzy ZAZ odpowiadają za tę zbrodnie na ludności cywilnej sprzedając coś takiego? Historia pierwszego (i jednocześnie ostatniego) hatchbacka na ukraińskiej ziemi jest długa, skomplikowana i zawiła. Postanowiłem więc zakończyć fatalny rok dwuczęściową opowieścią poświęconą fatalnemu samochodowi. Prześledźmy od samego początku do końca historię ZAZa Tavrii.

Następca potrzebny od zaraz

Zacznijmy od tego, że lata sześćdziesiąte na Ukrainie w motoryzacji miały jedno imię- Zaporożec. W momencie debiutu jego drugiej generacji- modelu 966 w 1966 roku, było to całkiem nieźle wyglądająca, małolitrażowa kopia NSU Prinz, ale kopia ta miała jednak wiele wad. Zaczynając od niskiego poziomu komfortu, fatalnego wykonania, słabej żywotności, a kończąc na przestarzałej architekturze i mechanice opartej o silnik V4 chłodzony powietrzem umieszczonym z tyłu, napędzający tylne koła i opakowany niepraktyczną karoserią dwudrzwiowego sedana. To wszystko nie miało żadnej przyszłości nawet w ZSRR, nie mówiąc o jakimkolwiek eksporcie. Ukraińscy inżynierowie zdawali sobie sprawę z tej sytuacji i już pod koniec siódmej dekady zaczęli pracować nad następcą “zemsty Stalina”- w końcu własnym, a nie ukradzionym z Zachodu.

Zaporożcowi nie można odmówić uroku, ale była to kompletnie nierozwojowa konstrukcja pamiętająca lata pięćdziesiąte.

Ambitne początki

Jak z niczego i samodzielnie skonstruować i seryjnie produkować małe, przednionapędowe, popularne auto dla ludu zarówno na rynek wewnętrzny jak i eksport? To pytanie w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych ubiegłego wieku zadawało sobie wielu dyrektorów i konstruktorów firm z Bloku Wschodniego. W Polsce, pod koniec lat sześćdziesiątych pracowano nad czymś takim. Próbowano rozpocząć produkcję w pełni nowoczesnego małego auta o nazwie Syrena 110 w warszawskim FSO.

FSO Syrena 110

Niestety projekt oceniono na zbyt drogi i ryzykowny. Wówczas wygrała włoska licencja na Polskiego Fiata 125p. W Ukraińskiej Republice Związkowej ZSRR, w Zaporożu w tym samym czasie trwały pracę nad przyszłą Tavrią. Konstruktorzy w oparciu prototypowy samochód NAMI 0132 z 1968 roku będący przednionapędową Ładą 2101 opracowali własny projekt oraz mały, umiejscowiony z przodu silnik R4 z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy, zasilany gaźnikiem, który także prawdopodobnie został oparty o jednostkę z tegoż konceptu. Był to 1.1 litrowy motor pochodzący z Peugeota 204. Tworzono także wygląd nowego auta z Ukrainy. Wiedziano, że światowe trendy promowały praktyczne nadwozie typu hatchback z tylną klapą podnoszoną wraz z szybą. Myślano także o konserwatywnych klientach pracując także nad dwudrzwiowym sedanem na wzór Zaporożca. W 1970 roku zespół przygotował pierwszy, gotowy i w pełni funkcjonalny prototyp nowego auta.

Pierwszy prototyp z 1970 roku

Zimny prysznic dla konstruktorów ZAZ

Samochód zyskał roboczą nazwę Pierspiektiwa i został przedstawiony delegatom. Auto spodobało się decydentom, ale pomimo tego ZAZ nie dostał państwowej zgody na rozwijanie projektu. Ambitni konstruktorzy jednak nie dawali za wygraną czując spory potencjał swojego dzieła i pociągnięci do działania swoją ambicją kontynuowali prace na własną rękę. Konstrukcję dopracowywano, projektowano także inne wersje stylistyczne. W 1973 roku po wykonaniu kolejnych 3 jeżdżących prototypów i wykonując nimi testy drogowe, konstruktorom ZAZ udało się zdobyć przychylność i zgodę centralnych władz na kontynuowanie prac otrzymując zlecenie opracowania i wdrożenia małego, przednionapędowego auta masowego.

Złapany wiatr w żagle

Zgoda na rozwój własnego pojazdu dał dużo nadziei w sukces i energii do działania konstruktorom z Zaporoża. Do 1975 opracowywano kolejne warianty stylistyczne, w tym także dwuosobowego sedana. W 1975 roku powstał kolejny prototyp budowany wespół z rosyjskim VAZem, który w tym czasie także pracował nad własnym hatchbackiem- przyszłą Samarą. Model ten był przełomowy dla przyszłej Tavrii, bo egzemplarz z tegoż roku miał być jej seryjną wersją. Miał formę malutkiego hatchbacka z metalowymi zderzakami i kwadratowymi reflektorami. Samochód w odróżnieniu od poprzedników wyglądał poważniej, a dzięki ozdobnym listwom- nawet bardziej bogato. Wciąż jednak oczywiście miał to być tani samochód dla mas.

Tak miał wyglądać ostatecznie nowy samochód ZAZa. Prototyp z 1975 roku był rozwinięciem pierwotnej koncepcji.

Zmiana strategii

Część mechaniczna zawierająca czterocylindrowy, kradziony od Peugeota z modelu 204 silnik 1.1 i jego seryjną produkcję w Melitopolskiej Fabryce Silników oraz przedni napęd była gotowa do seryjnego wytwarzania, podobnie jak karoseria i wnętrze. Przygotowanie linii produkcyjnej do wytwarzania nowego auta było możliwe do roku 1978. W tym jednak czasie władze zdecydowały, że gotowy projekt należy gruntownie zmodyfikować. Dlaczego? Po namyśle stwierdzono, że ukraiński samochód był zbyt toporny w użytkowaniu i formie względem konkurencji zachodniej. Niestabilne, twarde zawieszenie sprawiało, że na wertepach można było stracić zęby. Był także problem z układem kierowniczym, który był kompletnie nie precyzyjny i sprawiał wrażenie zrobionego “na słowo honoru”. Wygląd nowego auta także był powodem niezadowolenia- okazał się zbyt staroświecki do konkurowania z nowoczesnymi autami miejskimi z zachodu takimi jak będący głównym impulsem do zmian Ford Fiesta czy w tym czasie prawdziwy bestseller na Starym Kontynencie w postaci Renault 5.

Mimo iż nowy ukraiński samochód jak na wschodnie standardy wyglądał poważnie i nieźle to w porównaniu z zachodnią konkurencją wypadał bardzo blado

Zdecydowano więc unowocześnić projekt z roku 1975. Nowa interpretacja nie tylko została niemal od nowa opracowana mechanicznie, ale także zmieniła swoje oblicze wizualne. Pojawiły się charakterystyczne okrągłe światła, plastikowe zderzaki lakierowane pod kolor nadwozia i stylizowana była zgodnie z modnym wówczas minimalizmem co odróżniało starszą o trzy lata odmianę posiadającą metalowe, mocno wystające zderzaki oraz staromodny przedni pas.

Unowocześniony projekt z 1975 roku w celu skuteczniejszego konkurowania w przyszłości z zachodnią konkurencją, rok 1978.

Kształtowanie ostatecznego wyglądu Tavrii

Projekt ten jednak również nie zachwycił zwierzchnictwa. W związku z tym opracowano na cito zupełnie od zera nowy projekt karoserii. W 1979 roku ukraińscy styliści zaprezentowali nowe nadwozie. Stało się ono nieco większe, a tył stracił ostro ściętą klapę na rzecz lekko opadającej. Pojawiły się także kwadratowe, dużo modniejsze reflektory oraz lepsze przeszklenie kabiny. Patrząc na to auto praktycznie widzimy już niemal ostateczny wygląd seryjnie produkowanej Tavrii. Całość wyglądała bardzo nowocześnie, prosto, ale nie biednie. ZAZ 1102, bo taką nazwę przyjął prototyp, w swoim czasie prezentował jak najbardziej przyzwoity wygląd stając się szansą dla ukraińskiego przemysłu motoryzacyjnego na ogólnoeuropejski sukces. Zaporoscy konstruktorzy i styliści z dumą przedstawiali gotowy do seryjnej produkcji mały samochód dla ludu. Zakład mógł być gotowy do wytwarzania masowego 1102 w 1981 roku. Samochód spodobał się decydentom. Wyglądało na to, że ukraińskie ambicje i dziesięcioletni wysiłek nie poszedł na marne.

ZAZ 1102 z 1979 roku. Zatwierdzony do realizacji prototyp nowego ukraińskiego hatchbacka.

Twarde lądowanie

W tym momencie stało się coś bardzo dziwnego. Pomimo początkowej akceptacji projektu, zablokowano wprowadzenie przyszłej Tavrii do produkcji. Dlaczego? Odpowiedź jest prosta. Palmę pierwszeństwa dzierżyła rosyjska fabryka VAZ pracująca w tym samym czasie także nad własnym hatchbackiem. Projekt przyszłej Samary został uznany za dużo bardziej rozwojowy i rokujący. Spowodowało to, że państwo nie było w stanie dotować obydwa grubo zakrojone projekty. Wygrał praktyczniejszy, bo pięciodrzwiowy, oraz wykonywany przez bardziej doświadczonych konstruktorów projekt z Togliatti . W podobny sposób zatrzymano rozwój Iża Orbity (o którym na pewno kiedyś pomówimy) i okrojono projekt Moskwicza 2141, znanego jako Aleko.

W ten sposób ukraińscy konstruktorzy i designerzy zostali odprawieni z kwitkiem, a ich ponad dziesięcioletnia, ciężka i ambitna praca została zlekceważona. Nie wiadomo było, kiedy i czy w ogóle ZAZ 1102 trafi na drogi jako seryjny samochód. Z każdym kolejnym rokiem oczekiwania na zgodę do produkcji i konieczne do jej rozpoczęcia pieniądze, samochód bezpowrotnie tracił na potencjale na europejski sukces. Był to poważny cios dla ZAZa, który w latach osiemdziesiątych już koniecznie i pilnie potrzebował następcy dla w tym czasie krytycznie przestarzałego i słabo się sprzedającego Zaporożca. Światło w tunelu wciąż się jednak paliło i Tavria w końcu dostała zielone światło. Ciąg dalszy nastąpi…

Zdjęcia: Wikipedia, nevsedoma.com.ua, classiccarcatalogue.com, deviantart.com, veoautos.cl, bashny.net