Gotowy projekt z 1979 roku trafił do produkcji dopiero w 1988. Tak właśnie zabito potencjał Tavrii. Co ją jeszcze czekało?
Po setkach rzucanych chętnie pod nogi konstruktorów kłód i straconych latach, w końcu, w 1988 roku ZAZ 1102 Tavria trafiła na taśmy produkcyjne w Zaporożu. Pomimo ogromnego opóźnienia, Ukraińcy wciąż bardzo wierzyli w swój samochód oraz w to, że poprawi dramatyczną i coraz gorszą sytuację marki produkującą dotychczas jedynie imitację samochodu o nazwie Zaporożec, którego nikt już nie traktował poważnie w kategoriach prawdziwego auta. Ponadto mimo straconego czasu cieszyli się, że jednak udało się zbudować od zera własny samochód i wdrożyć go do produkcji. Czy coś jednak się działo w latach zastoju 1979-1988? Co jeszcze czekało tę rodzącą się w bólach konstrukcję?
Utrzymanie atrakcyjności w oczekiwaniu na wdrożenie- wygląd
Kiedy Tavria ostatecznie pojawiła się w sprzedaży, samochód nie był już szczytem nowoczesności. Ford Fiesta, który był dla Ukraińców wzorem do doścignięcia, już dawno pojawił się w kolejnej generacji. Ponadto sytuację Tavrii utrudniała obecna od 1984 roku i wiodąca prym w ZSRR Łada Samara. Co jeszcze było problemem? Między innymi wygląd. To co było bardzo świeże w roku 1979, 10 lat później już takie świeże nie było. Przez czas stagnacji ukraińscy designerzy, aby utrzymać atrakcyjność wizualną, przestylizowali lekko swojego hatchbacka. Pojawiły się więc inny przedni pas wraz z większymi reflektorami, nowe, masywniejsze zderzaki oraz lekkie uproszczenie nadwozia rezygnując z niektórych elementów ozdobnych. Powiedzmy, że dało to jakiś skutek i Tavria nie była skansenem na kółkach, a przeciętnym małym autem.
Asceza to eufemizm, czyli wnętrze ZAZ Tavrii
Warto powiedzieć coś o kabinie. Od początku, już w 1979 roku była ona chwalona za jej obszerność zapewniając pomimo niewielkich rozmiarów karoserii dostateczną ilość miejsca dla czterech, a w ostateczności- pięciu osób. Projekt kokpitu natomiast był bardzo prosty, wręcz ascetyczny. Wszystko zaprojektowane zostało tak, by każdy wiedział co jest do czego bez dyplomu inżyniera. Wyposażenia praktycznie nie było, ale w cenie 5100 rubli nikt nie oczekiwał luksusów.
Ukraińska mechanika
Pod maską od początku konstruowania Tavrii z początku lat siedemdziesiątych nie wiele się zmieniło. Wciąż była to jednostka napędowa mocno inspirowana tym z Peugeota 204. Był to motor będący rzędowym, umieszczonym poprzecznie czterocylindrowcem z wałkiem rozrządu w głowicy. ZAZ na początku produkcji oferował silnik 1.1 o mocy 51 koni mechanicznych.
Jednostka ta pozwalała osiągnąć setkę w niecałe 17 sekund, co nie było fantastycznym wynikiem, ale do miejskiej i podmiejskiej jazdy w zupełności to wystarczało. Napęd trafiał na przednie koła, co było dużym skokiem na przód względem “zemsty Stalina”. Zawieszenie było natomiast w pełni niezależne. Z przodu zastosowano kolumny McPhersona, a z tyłu dwa poprzeczne wahacze, sprężyny i poprzeczny stabilizator. Trzeba przyznać, że od strony mechanicznej Tavria była całkiem niezła jak na małe, tanie autko. Była też o lata świetlne przed Zaporożcem, czy na przykład naszym rodzimym Polonezem.
Eksport Tavrii
ZAZ zgodnie ze swoimi planami z lat siedemdziesiątych rozpoczął eksport swojego nowego dziecka na całą Europę. W telewizyjnych reklamach Tavrię chwalono za mały apetyt na paliwo. Pokazywano, że można ją “zatankować” z zapalniczki i bez problemu jechać dalej. Oczywiście kluczowym argumentem była też cena, stojąca na bardzo niskim poziomie. Wizualnie ukraińskie hatchbacki lekko różniły się względem samochodów na rynek wewnętrzny. Mogły się one pochwalić innymi felgami, lakierami i okleinami nadwozia. Bywały też lepiej wykonane. W zależności od rynku przeznaczenia auto sprzedawano pod nazwą po prostu ZAZ Tavria, ZAZ Tavria XL czy… Łada Tavria. Ukraiński hatchback nigdy jednak nie osiągnął ogólnoeuropejskiego sukcesu. Dlaczego? Na to pytanie postaram się odpowiedzieć później.
Rajdowy potwór, czyli ZAZ Tavria Apelsin
Zupełnie inne spojrzenie na ukraińskie auto daje jego sportowa wariacja. Jeśli wydawało Wam się, że patrzycie na Peugeota 205 T16, to jesteście w dużym błędzie. Tavria stała się bazą dla piekielnie szybkiej odmiany Apelsin zbudowanej specjalnie do rajdu Paryż-Dakar w 1989 roku. Zlecenie na zbudowanie rajdówki przyszedł z góry, ponieważ radziecki przemysł motoryzacyjny miał za zadanie wystawić osobowe auto do tego prestiżowego wydarzenia.
Początkowo myślano o Ładzie Samarze jako bazie, ale ostatecznie wygrała mniejsza i młodsza Tavria. Nie ma ona jednak zbyt wiele wspólnego z seryjnym miejskim wozidłem. Po pierwsze wyrzucono ukraiński, dychawiczny motor i powitano jednostkę 1.6 z VAZ. Konieczne były jej liczne modyfikacje, żeby przyszła rajdówka miała jakiekolwiek szanse na skuces. Jednostkę modyfikowano, a nawet wyposażono ją w turbosprężarkę marki Mitsubishi. Ciężka praca radzieckich inżynierów doprowadziła do osiągnięcia aż 180 koni mechanicznych. Nowy silnik umieszczono centralnie i napędzać miał 4 koła za pośrednictwem pięciobiegowej, manualnej skrzyni biegów. Podniesiono też znacznie wysokość auta.
Konstrukcja – radziecki składak
Nadwozie zostało praktycznie zbudowane od nowa. Z pierwotnego projektu pozostała jedynie kabina pasażerska. Przednia i tylna część karoserii została zrobiona z laminatu. Wyczynowa Tavria zyskała bardziej aerodynamiczny front z czterema okrągłymi “ślepiami”, muskularne przednie nadkola, wloty na masce oraz tuż za drzwiami bardzo podobne do wcześniej wspomnianej 205tki T16 wloty powietrza zbierające powietrze do chłodzenia silnika. Całość wieńczyły wloty powietrza na dachu i wielki spoiler dociskający Tavrię do podłoża. W 1989 roku radziecki potwór-składak był w pełni gotowy do rywalizacji. Niestety Tavria Apelsin po zaprezentowaniu na kilku miejscowych wydarzeniach motorsportowych umarła i nigdy nie pojawiła się rajdzie Paryż-Dakar. Dlaczego? Podobnie jak w przypadku Wołgi 3105, chylący się ku upadkowi ZSRR nie miał pieniędzy na dotowanie startów i ewentualny rozwój bardzo ciekawie zapowiadającego się auta wyczynowego.
Zawiedzeni konstruktorzy na własną rękę starali się rozwijać swoje sportowe auto. W 1991 roku powstał Apelsin-2 posiadający silnik 1.8 pochodzący z zakładów Moskwicza oraz nową, dużo gorszą wizualnie karoserię przypominającą “samoróbkę”. Po wykonaniu próbnego egzemplarza zadziała się jednak bardzo dziwna sytuacja. Główny konstruktor samochodu, Igor Panasenko wyszedł z domu do warsztatu, w którym pracowano nad autem, ale do niego nigdy nie dotarł znikając bez śladu. To podejrzane wydarzenie zniechęciło resztę załogi do prac nad autem i projekt został zarzucony. Prototypy szybko zostały komisyjnie zniszczone, a budynki, w których powstawały- zburzone. Tak ponuro i dziwnie skończyła się historia ambitnego projektu tworzonego przez pomysłowych konstruktorów.
Fatalna jakość wizytówką ZAZ
Tymczasem Tavria nie odnosiła specjalnych sukcesów w sprzedaży. Samochody były skandalicznie wykonane, a materiały wykończeniowe wołały o pomstę do nieba. Wszystko wewnątrz było tandetne, tanie, beznadziejne i zamontowane byle jak, na odwal się. Podobnie karoseria posiadająca różne szpary pomiędzy elementami. Lakier i zabezpieczenie blacharskie po latach również okazywało się fatalne. Sytuacji nie poprawiało wyłącznie jedna, trzydrzwiowa wersja nadwoziowa Tavrii zamykając sobie tym samym furtkę na liczniejszą klientelę. Łada Samara przy Tavrii prezentowała się niczym zachodnie auto pod względem wykonania.
Nie kończące się fatum nad Tavrią i próby ratunku przed upadkiem
Dlaczego tak się działo? Głównym problemem była dramatyczna sytuacja młodej Ukrainy. We wszystkich postradzieckich państwach trwały poważne kłopoty finansowe i nasi wschodni sąsiedzi nie byli żadnym wyjątkiem, a wręcz przeciwnie. Życie Ukraińców i całej gospodarki stało na bardzo niskim poziomie. Wyjątkowo mocno odbiło się to na ZAZie, którego z jednej strony męczyły finansowe kłopoty państwa, a z drugiej otwarcie granic zaczęło umożliwiać Ukraińcom sprowadzanie lepszych aut z Zachodu.
Ponadto młode i dobrze zapowiadające się auto nie miało czasu dobrze rozpocząć swojego żywota. Brakowało zwyczajnie pieniędzy na dopieszczenie Tavrii na liniach montażowych. Łącząc więc wszystkie kłopoty, maluch ZAZ nie miał prawa być dobrze wykonany, co po raz kolejny mocno uszkodziło początkowo spory potencjał tego auta. Wtedy, na początku lat dziewięćdziesiątych, jeszcze przed rozpadem ZSRR, aby przeciwdziałać bankructwu i na polecenie wiceministra ds. motoryzacji i techniki rolniczej rozpoczęto pracę nad prototypem pięciodrzwiowej Tavrii. Początkowo rozważano koncepcję zwykłego hatchbacka, ale szybko zdecydowano, że nowy, praktyczny potencjał powinien zostać wykorzystany w lepszej do tego płaszczyźnie.
Podróbka kombi, czyli Tavria Dana
Kolejnym elementem rozwoju Tavrii był model 1105 Dana. Wykorzystano drzwi z pierwszego prototypu, ale przebudowano tylną część karoserii tworząc coś na kształt małego kombi. Dana była dłuższa o 11 centymetrów o hatchbacka, jednak rozstaw osi pozostał bez zmian. Wzmacniając nadwozie uporano się z jej słabą sztywnością. W 1991 roku pierwsze prototypy zaczęto testować w tunelu aerodynamicznym w Moskwie. Według planów ZSRR nowy samochód miał zostać wdrożony do seryjnej produkcji już w 1992 roku. Oczywiście rozpad tego państwa skutecznie pogorszył sytuacje nowego projektu. Oprócz kłopotów finansowych doszły komplikacje z dostępnością poszczególnych części do Dany.
Udało się w końcu zgromadzić minimalny budżet na uruchomienie próbnej produkcji oraz zorganizowano nowych podwykonawców zmniejszając tym samym niestety jakość nowego wyrobu. Na początku 1995 roku Tavrie Dana zaczęły trafiać do klientów. Wydawać by się mogło, że nowe, znacznie praktyczniejsze nadwozie sprawi, że ZAZ zacznie odbijać się od dna. Niestety tak się nie działo. Firma wciąż balansowała na krawędzi upadku i nie było ją stać na produkowanie dużej ilości Dany, przez co nigdy nie była ona produkowana na szeroką skalę. Nie bez znaczenia była wciąż fatalna jakość wykonania. Wszystkie te bolączki sprawiły, że kombi na bazie Tavrii odeszło z produkcji już w 1997 roku.
Woły robocze, czyli wersje dostawcze
W tym czasie pracowano także nad odmianami dostawczymi, które także mogłyby uratować ZAZ przed zapaścią, a jednocześnie zaspokoić potrzebę taniego, prostego dostawczaka na Ukrainie. Zadanie to było bardzo proste. Kabinę Tavrii ucięto tuż za pierwszym rzędem foteli, a dalej postawiono zabudowę z tworzywa. Obecna w ofercie była też odmiana typu pickup. Ten prosty technologicznie projekt okazał się strzałem w dziesiątkę. Dostawcze Tavrie sprzedawały się świetnie nie tylko na rodzimym rynku, ale także w krajach ościennych zarabiając dla ZAZa dość sporo pieniędzy na rozwój.
Łódzka Tavria, czyli polski epizod w historii ukraińskiego hatchbacka
W latach dziewięćdziesiątych Łódź przechodziła bardzo ciężkie chwile. Bankrutujące niegdyś wysoko opłacalne zakłady włókiennicze, czy choćby te produkujące wzmacniacze stereofoniczne i gramofony- Fonica, sprawiały, że sytuacja finansowa mieszkańców z roku na rok była coraz gorsza. W tej sytuacji pojawiło się jednak światełko w tunelu. Na wynajętych po zakładach włókienniczych halach firma Damis rozpoczęła montaż budżetowych aut z całego świata. Z Łódzkiej montowni wyjeżdżały Maruti 800, Aro, Yugo Koral czy właśnie dzisiejszy bohater. W 1995 roku na światło dzienne wyjechała pierwsza “polska” Tavria.
Jak wyglądał montaż w Łodzi? Do Damisu przywożono gotowe elementy karoserii, wnętrza i mechaniki składając całość w Polsce. Krążą plotki, że części trafiające do nas były nieco lepszej jakości, ale nie ma pewności. Na pewno do “polskich” Tavrii trafiały niektóre polskie elementy jak na przykład opony, świece zapłonowe, akumulatory oraz płyny eksploatacyjne. W Łodzi montowano także katalizatory, które na Ukrainie nie były wymagane przez przepisy. Oferowane przez Damis ukraińskie hatchbacki posiadały silnik 1.1 i kosztowały niewiele więcej od “malucha” zapewniając w porównaniu z nim znacznie większą kabinę, lepsze osiągi, większy bagażnik i nieco lepszy poziom bezpieczeństwa dzięki czemu auta te cieszyły się w Polsce całkiem niezłym zainteresowaniem. Do 1999 roku zmontowano ich około 6000 sztuk.
Patologiczny liftback, czyli Tavria Sławuta
Batalia o pięciodrzwiowe nadwozie w Zaporoskim ZAZie wciąż trwała. Równocześnie z pracą nad modelem 1105 Dana, ukraińscy inżynierowie pracowali nad liftbackiem 1103 Sławuta. W wizji konstruktorów obok trzydrzwiowej, podstawowej 1102 Tavrii i wcześniej wspomnianego kombi- Dany miała być swoistym uzupełnieniem. Liftback miał trafiać dla zwolenników sedanów, którzy jednak potrzebują nieco praktyczniejszego bagażnika, lub do tych, którzy wciąż czekają na pięciodrzwiową Tavrię, ale nie chcą kombi. Już pod koniec 1992 roku zakłady w Zaporożu wypuściły pierwszą serię testową przyszłej Sławuty. Po porażce rynkowej Dany, ZAZ zarzucił jednak dalszy rozwój pięciodrzwiowej Tavrii. W 1998 roku jednak zdarzyło się coś co zmieniło sytuacje. Mowa o Daewoo, które wchodząc do ZAZ ( o czym powiem później) zgodziło się na dopracowanie już “rozgrzebanego” projektu Sławuty.
Projektanci ZAZa wiedząc, że tworzą auto głównie na rynek wewnętrzny postarali się połączyć pożądaną przez tutejszych klientów sylwetkę sedana z praktycznością hatchbacka. O dziwo Sławuta jako jedyna z trzech pięciodrzwiowych prototypów trafił do produkcji na masową skalę. Wydaje się, że był to wręcz idealny samochód- prosty, praktyczny i tani. Miał jeden problem. Wyglądał koszmarnie. Kompletny brak jakichkolwiek proporcji, bardzo ciężki wizualnie “odwłok” wraz z malutkimi kółkami- to wszystko wyglądało fatalnie, zwłaszcza na tle choćby Samary. Z przodu natomiast pojawił się nowy, pasujący do tylnego, zderzak- wyoblony i lakierowany pod kolor nadwozia.
ZAZ 1103 trafił do produkcji dopiero w 1999 roku, kiedy Tavria była już stylistycznie i mechanicznie bardzo przestarzałym samochodem, na dodatek, pomimo pomocy ze strony Daewoo, wciąż borykającym się ze słabą jakością. Pomimo tego, Sławuta cieszyła się umiarkowanym zainteresowaniem u biednej, ukraińskiej klienteli i nie tylko. Ukraińskiego liftbacka eksportowano do innych krajów byłego ZSRR, na przykład do Rosji.
Co by było gdyby…, czyli (r)ewolucyjna ZAZ Tavria 1106
Apetyt rośnie w miarę jedzenia. Konstruktorzy ZAZa wiedząc, że w chwili debiutu Tavrii, nie była ona już zbyt świeża, tuż przed rozpoczęciem produkcji swojego hatchbacka zaczęli pracować nad ewentualnym następcą bazując na mechanice pierwotnego projektu. Słusznie przewidując, że rozpoczęcie seryjnej produkcji w takich, a nie innych realiach może mieć miejsce na przełomie XX i XXI wieku, zdecydowano, że zupełnie nowy design musi być rzeczywiście nowy. A właściwie wyprzedzający swoją epokę. I to się udało. ZAZ 1106, bo taką nazwę zyskał koncept z Zaporoża, zyskał bardzo nowoczesny, obły kształt przypominający to, co można było spotkać na drodze za 5-7 lat. Detale takie jak aerodynamiczne lusterka czy w modelu trzydrzwiowym klamki ukryte w krawędzi podkreślały nowoczesność ukraińskiego projektu.
Kiedy w 1988 roku stosunkowo mały zakład ZAZ zaprezentował swoje nowe dziecko, 1106 wyglądał niesamowicie. Małe, aerodynamiczne autko o nad wyraz okrągłej i nowoczesnej stylistyce w dwóch wersjach nadwoziowych- 3 i 5 drzwiowy hatchback. Do tego wciąż aktualna mechanika z pierwszej Tavrii i ZAZ miałby asa w kieszeni i sukces na europejskim rynku. Stałoby się to co mogło się stać w 1979 roku, kiedy do produkcji miała wejść 1102. Niestety futurystyczna wizja spotkała się z twardymi realiami. Zwyczajnie ZAZa i Ukrainy nie było stać w latach dziewięćdziesiątych na wprowadzenie tego samochodu do produkcji. Zakład miał kłopot, żeby Dana- Tavria kombi, mogła trafić do pełnoseryjnej produkcji, a co dopiero zupełnie nowej karoserii. Odważny projekt musiał umrzeć. Warto jednak dodać, że ukraińscy projektanci przygotowywali także model ZAZ 1104 będący dwudrzwiowym coupe oraz wersję sedan.
O tym jak ZAZ wyprzedził swoje czasy, czyli 1109 Elektro
Po raz kolejny podkreślę, że ukraińskim inżynierom nie brakowało fantazji i pomysłowości. Na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych, ZAZ pracował nad elektryczną odmianą Tavrii. Projekt zdobył oznaczenie 1109 Elektro. Został on wyposażony w silnik elektryczny o maksymalnej mocy 34 koni mechanicznych, a moc znamionowa to 17 koni mechanicznych. Pozwalało to na osiągnięcie maksymalnie 90 kilometrów na godzinę. Maksymalny zasięg z kolei wynosił 140km. Aby oszczędzać energię przy większych prędkościach, Elektro posiadał trzybiegową skrzynię biegów. Całość oparto o odmianę typu furgon. Akumulatory umiejscowiono pod maską oraz w miejscu tylnych siedzeń. Samochód dedykowany był pracy w mieście, na przykład jako auto pocztowe. 1109 został zaprezentowany publicznie w 1994 roku. Pomimo iż był to tylko prototyp, warto docenić inwencję konstruktorów.
Dalekowschodni powiew zmian
Dla konającej firmy z Zaporoża pod koniec lat dziewięćdziesiątych nadeszła nadzieja. Koreański gigant Daewoo zainteresował się ukraińską fabryką. W zamian za zakup akcji ZAZa i produkcji w Zaporożu swoich aut (przede wszystkim lanosa), Koreańczycy zgodzili się pomóc zmodernizować Tavrię. Daewoo wespół z ukraińskimi konstruktorami wprowadzili 200 nowych elementów. Poprawiono dramatyczną jakość montażu i materiałów, dodano nowe lakiery, ulepszono zabezpieczenie antykorozyjne. Pojawiły się także nowe wzory tapicerek. Wygląd, prócz lekko przestylizowanej atrapy chłodnicy, nowej kierownicy i nieco unowocześnionej deski rozdzielczej pozostał bez zmian. W przypadku trzydrzwiowej odmiany do frazy Tavria dopisano słowo Nova i tak w 1999 roku powstała ZAZ Tavria Nova. Do oferty silnikowej całej rodziny dołączyły nieco unowocześnione oraz rozwiercone do pojemności 1.2 i 1.3 silniki meMZ o mocach od 58 do 66 koni mechanicznych. Daewoo uratowało ZAZ przed upadkiem, a Tavrii przedłużyła życie aż o kilkanaście lat.
Tavria Ładoga, czyli żenująco wyglądająca próba ratowania marki
Koreański koncern jednak nie zagrzał miejsca w Europie i w 2001 roku Daewoo wycofało się z kontynentu. W tej sytuacji ZAZ znów znalazł się w ciężkiej chwili. Desperacko ratując sprzedaż swojego rodzimego auta starano się przestylizować Sławutę. W ten sposób narodził się ZAZ Ładoga- połączenie sił ukraińskich i rosyjskich z VAZ.
Pojawiły się nowe, masywniejsze zderzaki z innym grillem, reflektory z Łady 110 oraz inne kołpaki. Pod maskę trafił z kolei “topowy” silnik 1.3 po niewielkich usprawnieniach. Samochód przedstawiono w 2002 roku, ale jego wygląd przypominający nieudany tuning w szopie i problemy finansowe ZAZ sprawiły, że (na całe szczęście) Ładoga nigdy nie trafiła do produkcji. Tavria jednak istniała w ofercie nadal. Pomimo archaicznej konstrukcji i wyglądowi oraz silnej konkurencji ze strony zachodnich używanych aut, czy także nowych Ład, a nawet wewnętrznej konkurencji w postaci “ukraińskich” lanosów, hatchback z Zaporoża wciąż trwał. Lata jednak mijały, a przepisy dotyczące nowych samochodów zaostrzały się nawet na Ukrainie. Wiadome było, że Tavria w końcu musi odejść.
Tavria nie chce umrzeć
W 2007 roku wobec wciąż spadającej sprzedaży zakończono wytwarzanie trzydrzwiowej odmiany Tavrii. Był to początek końca ukraińskiego hatchbacka. W 2009 roku zakład w Zaporożu po przejęciu od warszawskiej FSO prawa do wyłącznej produkcji Lanosa, rozpoczęła ją pod własną marką. Zdecydowano wówczas też, że czas Tavrii się skończył. Sprzedaż o kilku lat wciąż spadała, a teraz zakład miał licencjonowanego, znacznie nowocześniejszego i po prostu lepszego pod każdym względem następcę.
Wobec tego w 2011 roku zakończono ostatecznie ostatnie dwie odmiany Tavrii- modele dostawcze i liftbacka Sławuta. Ukraińska mechanika jednak nie umarła razem z całym samochodem. Kompletne silniki i skrzynie biegów z Tavrii trafiały do ZAZa Sens- jednej z dwóch odmian licencyjnych Daewoo Lanosa; Sens był tańszy i posiadał mechanikę z Tavrii właśnie, Chance z kolei był całkowicie koreański, miał też inny, nowszy wygląd tyłu w sedanie. Wnętrzności hatchbacka ZAZa można było kupić w koreańskim opakowaniu aż do 2016 roku, kiedy to fabryka w Zaporożu ogłosiła niewypłacalność. Obecnie ZAZ produkuje niewielkie ilości licencyjnych autobusów oraz montuje niektóre modele Renault i Łady.
ZAZ Tavria – Dobry projekt, mocno spóźniony, fatalnie wykonany
Podsumowując tę drugą wędrówkę po trudnej historii pierwszego, cywilizowanego auta z Ukrainy, trzeba uczciwie przyznać, że Tavria nie była złym samochodem pod względem konstrukcyjnym. Powiem więcej. Gdyby ten samochód został wprowadzony w 1981 roku, tak jak zakładano oraz byłby porządnie, lub chociaż tak jak Samara wykonany, Tavria mogłaby odnieść niezły sukces. Był to w końcu naprawdę nowocześnie wyglądający, praktyczny, mały samochód o niezłej mechanice. Auto to jednak nigdy nie otrzymało miłości, zwłaszcza na taśmie montażowej. Świetny projekt został całkowicie zmarnowany i ośmieszony przez opóźniony debiut i wielki kryzys na Ukrainie.
Gdy te dwa czynniki dopadły Tavrię, nie było już funduszy by rozbudować gamę nadwoziową. Jedynym liftingiem był ten z 1999 roku, wykonany przez Daewoo. Nie był on rewolucyjny, ale sprawił, że ta straszna kreatura stała się choć trochę mniej chamska. Tavria jest jak dobrze ubrany, ale pijany wujek na rodzinnej imprezie, któremu mówisz, żeby się kulturalnie zachowywał. Niby jest lepiej, wygląda w miarę normalnie, ale jak zaczyna opowiadać dowcipy i parskać śmiechem, każdy patrzy na niego z uśmiechem politowania lub po prostu odchodzi od stołu, żeby nie czuć ciarek od żenady. Tym “wujkiem” jest Tavria.
Zdjęcia: Wikipedia, nevsedoma.com.ua, classiccarcatalogue.com, deviantart.com, veoautos.cl, bashny.net, favcars.com, auto-junior.info, uprom.info, mmr.net.ua, nextews.com, www.drive2.com, kiiskinen.livejournal.com, www.world-today-news.com
Comments