Brytyjska motoryzacja pod koniec siódmej dekady kojarzona była z archaicznością. Princess miał być czystą kartą i szansą na przetrwanie.
Lata pięćdziesiąte i początek sześćdziesiątych były pasmem sukcesów dla brytyjskich producentów. Ikoniczny i rozchwytywany Austin Mini, jeden z najseksowniejszych i najpiękniejszych samochodów na świecie jakim był Jaguar E-Type czy terenowy brutal o nazwie Land Rover OneTen znany jako Defender to przykłady wielkich motoryzacyjnych triumfów. Po latach sukcesów w połowie lat sześćdziesiątych nadszedł jednak powoli pełzający kryzys. Szybko okazało się, że British Leyland- koncern skupiający większość brytyjskich producentów, oferował auta nie przystające do nowych czasów. Ich samochody nie były zupełnie przygotowane na lata siedemdziesiąte. Postanowiono działać i to w wielu segmentach. Jednym z samochodów, który miał odepchnąć żniwiarza z kosą od Leylanda był model, a w zasadzie osobna marka oferująca tylko jedno auto- Princess. Połączenie brytyjskiej filozofii luksusu z nowoczesnym, europejskim designem.
Zastąpić nestora
Aby dogłębnie poznać historię poznania dzisiejszego bohatera wróćmy raz jeszcze do drugiej połowy lat sześćdziesiątych. To czasy, kiedy sukcesy i triumfy w sprzedaży były już przeszłością, a karta z poprzednich lat się odwróciła. Dlaczego tak się działo? W pewnym stopniu na to pytanie pomoże odpowiedzieć poprzednik Princess- Austin 1800. Był to duży samochód rodzinny segmentu D, który w topowych odmianach stawał się dość luksusowym i reprezentatywnym autem. Niestety, jego pokraczny, okropnie nieproporcjonalny i przede wszystkim niemodny już wygląd był poważnym problemem. Zupełnie nie tego oczekiwali klienci na kontynencie, którzy z politowaniem omijali go szerokim łukiem. Ponadto wykonanie było raczej dyskusyjne. British Leyland zrozumiał, że jeśli chce grać na europejskim, a nie tylko rodzimym rynku musi zacząć poważnie traktować wymagania klientów, modę stylistyczną i nowinki technologiczne. Pod koniec lat sześćdziesiątych mało kogo interesował dystyngowany styl brytyjskich samochodów. Dla wielu wyglądało to jak przerost formy nad treścią, dziwnie, zbyt ozdobnie i kiczowato.
Brytyjska arystokracja przyszłości
Prace nad nowym autem rozpoczęto pod koniec lat sześćdziesiątych. O 180 stopni zmieniono filozofię projektowania samochodów. Zorientowano się, że od jakiegoś czasu w motoryzacyjnej modzie pojawiły się takie abstrakcyjne i niesamowite nurty jak ostre, nieco kanciaste linie w kształcie klina. Dzięki osobie, która rozumiała światowe trendy- Harrisowi Mann’owi do studia stylistycznego Leylanda zawitała wizja aerodynamicznego, lekkiego optycznie fastbacka o mocno pochylonych przedniej i tylnej szybach. Widać tu wyraźnie inspirację między innymi oferowanym już od 1965 roku Renault 16, który prezentował bardzo nowoczesną stylizację z modnie ściętą linią bagażnika. Po doszlifowaniu kształtu bryły przypominającej także lekko inne dzieło Mann’a o nazwie Austin Allegro przystąpiono do dopracowywania szczegółów karoserii.
Ostre linie z błyszczącymi chromami, czyli ostateczny wygląd Princess
Dopiero w 1975 roku przedstawiciel segmentu D Leylanda został wprowadzony do produkcji. Według mnie spóźniono się o jakieś 2-3 lata, ale wciąż nie było źle. Zwłaszcza, że założenia wizualne konceptów Princess opierające się na połączeniu nowoczesnego nadwozia oraz wyważonej ilości ozdobników wdrożono do seryjnej wersji. Można powiedzieć, że to przykład połączenia włoskiej szkoły proporcji, lekkości optycznej z amerykańską filozofią luksusu, podobną do tej z Chryslera New Yorkera. Czym owe podejście się objawia? Otóż Princess zostało przyozdobione winylowym obiciem słupka D, chromowanymi zderzakami, listwą pod drzwiami, między oknami a także w wielu innych miejscach. Zrobiono to jednak z głową dzięki czemu samochód nie wygląda jak odpustowa zabawka, a raczej jak elegancki duży fastback na miarę początku nowej dekady. Szkoda jedynie, że Leyland nie zdecydował się, aby Princess został liftbackiem. Uważano bowiem, że klapa otwierana wraz z szybą obniża prestiż samochodu. Mocno w ten sposób ucierpiała praktyczność.
Przy wyglądzie ostatecznej wersji zostając uwagę zwracały ostre i nieco groźnie wyglądające linie przedniego pasa i reflektorów co nadaje optycznie samochodowi dynamizmu. Długa maska oraz powoli i lekko opadająca linia tyłu wizualnie wydłużała auto dzięki czemu wyglądało jeszcze bardziej reprezentatywnie i okazale. Wisienką na torcie były błyszczące dekle na felgach oraz napis Princess wykonany ozdobną czcionką okazującą DNA nowego modelu. W końcu British Leyland oferował duży samochód o lekko spóźnionym, ale wciąż współczesnym i w mojej opinii bardzo ładnym, wyważonym designie. Ciekawostką jest fakt, że w zależności od wersji wyposażenia Princess mógł mieć pojedyncze bądź też poczwórne okrągłe reflektory.
Elegancka prostota, czyli design wnętrza
Jeśli chodzi o wzornictwo wnętrza to tutaj eufemistycznie rzecz ujmując styliści nie zaszaleli. Proste kształty, zwyczajne zegary, nieciekawy design kierownicy. To po prostu stonowany aczkolwiek całkiem “na czasie” projekt deski rozdzielczej na miarę początku lat siedemdziesiątych. Jedynym co pozytywnie zwracało uwagę to beżowe materiały wykończeniowe ożywiające to nieco nudne wnętrze. Na pewno jednak Princess nie można było odmówić komfortu podróżowania, który jak na klasę samochodu stał na bardzo wysokim poziomie, a fotele należały do wyjątkowo miękkich. Wielkim plusem tego dzieła Leylanda był fakt, że Princess okazał się wyjątkowo przestronnym samochodem. Na brak miejsca nie można było narzekać.
Niezłe wyposażenie
W zależności od wersji wyposażeniowej Princess mógł być całkiem bogato wyposażony. Wspomaganie kierownicy czy lampka ostrzegająca o nie zapiętych pasach przez kierowcę była standardem. Zdarzały się także wersje z klimatyzacją. Już w bazowej odmianie mieliśmy natomiast welurowe, bardzo wygodne fotele. Nowy model w kwestii wyposażenia w niczym nie ustępował swojej konkurencji.
Obskurne podwórko za odremontowaną bramą, czyli mechanika Princess
Od początku sprzedaży Leyland Princess posiadał w swojej ofercie dwie jednostki napędowe pochodzące ze swojego poprzednika. Były to benzynowe czterocylindrowy 1.8 i sześciocylindrowy 2.2 zasilane gaźnikiem z wałkiem rozrządu w bloku silnika (OHV). Motory te nie były szczytem technologii, ale nie odstawały zbyt mocno swoją konstrukcją od konkurencji. Pamiętajmy, że Leyland nie należał do najlepiej prosperujących firm na świecie. Jednostki te spinano z 4 biegowymi manualnymi lub 3 biegowymi automatycznymi skrzyniami biegów. Napęd z kolei był przenoszony na koła przednie. Krótko mówiąc Leyland zrobił to co zrobiło FSO w przypadku Poloneza- przeniesiono cały układ napędowy z poprzednika do nowej karoserii. Princess osiągi miał raczej przeciętne. W słabszej wersji stówkę pokonać mogliśmy w ponad 16 sekund. W 2.2 litrowej odmianie wynik wynosi prawie 14. Niestety motory były zdecydowanie zbyt słabe do tak dużego samochodu.
Ciekawie rozwiązano kwestię zawieszenia. Mieliśmy tu do czynienia bowiem z tak zwanym Hydragas. Był to uproszczony układ hydropneumatyczny, dość mocno podobny do tego z Citroena. Tutaj również można było spotkać słynne “gruszki”. Nie było tutaj jednak pompy hydraulicznej. W Hydragas’ie sfery były ze sobą połączone i razem pracując tworzyły odpowiednie ciśnienie. Rozwiązanie było typowo endemiczne dla British Leyland, a po raz pierwszy pojawiło się w 1973 roku w modelu Austin Allegro. Hydragas zapewniało wyjątkowy komfort. Princess na tak miękkim i przyjemnym zawieszeniu doskonale resorowało wszelkie wertepy i nierówności. Był to jeden z większych plusów modelu. Jeśli oczywiście mówimy o czasach, kiedy był to nowy samochód. Po latach koszty i awaryjność tego rozwiązania były niejednokrotnie dramatyczne.
Morris Princess i Wolseley Saloon, czyli odmiany specjalne
British Leyland oferował dwie specjalne odmiany swojego nowego modelu. Morris Princess od zwyczajnej wersji różnił się zupełnie innym grillem oraz nową, dopasowaną do niego maską. Wersja ta miała po prostu wyglądać bardziej dostojnie. Była dostępna z tymi samymi silnikami co zwykłe odmiany.
Bardziej doposażoną wersją był Wolseley Saloon. Tutaj także pojawił się kolejny typ grilla oraz przeprojektowana maska. Występował on tylko z okrągłymi reflektorami i tylko z topowym wyposażeniem obejmującym klimatyzację, wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby czy dwa rodzaje klaksonów. W tej odmianie wnętrze było nieco lepiej zmontowane i użyto do tego celu lepszych materiałów. Możliwe było także obicie całego dachu i słupków D winylowym poszyciem. Tę elitarną wersję można było kupić jedynie z największym motorem 2.2. Saloon był swego rodzaju hołdem oddanym Wolseley’owi będący brytyjską marką bardzo luksusowych aut, która w momencie debiutu Princess odchodziła z rynku. Saloon miał być godnym pożegnaniem marki i zarazem nawiązaniem do złotych czasów tego brytyjskiego producenta.
Niełatwe lata produkcji
Dużo poświęciłem historii powstania i opisowi budowy Princess. Jak jednak to wszystko wyglądało w rzeczywistości na rynku? Życie nowego modelu od początku nie było usłane różami. Już sam debiut był niefortunny, ponieważ, tak jak wcześniej mówiłem, Princess pojawił się o 2-3 lata za późno. W 1972 roku jego stylistyka byłaby bardzo nowoczesna i przyszłościowa. W 1975 była co najwyżej wciąż aktualna, ale nie innowacyjna. Dużo nowocześniej wyglądał pokazany rok później Rover SD1, który także walczył o poprawę image’u Leylanda zrywając kompletnie z brytyjskim sznytem. Powiedzmy jednak, że wybaczymy dzisiejszemu bohaterowi ozdobność. Osobiście bardzo mi się ten samochód podoba, a w momencie debiutu był jeszcze “na czasie”. Poza tym odbiorca docelowy Princess był zgoła innym człowiekiem niż właściciel Rovera SD1. Tym samochodem jeździli nieco starsi ludzie na stanowiskach, których nie obchodziła aż tak bardzo moda i pasowały im chromy czy winylowe wykończenia. W tej klasie odbiorców jednak uwypukliły się wady jakościowe.
Brytyjska tragikomedia odegrana na taśmie montażowej. I w lakierni też.
Lata siedemdziesiąte to czas nędzy i rozpaczy pod względem jakości wykonania samochodów British Leyland. Nawet częściowa nacjonalizacja przemysłu przez Margaret Thatcher nie była w stanie uratować sprzedaży brytyjskich aut, kiedy ich wnętrza skrzypiały jak otępiałe, były fatalnie spasowane, a poszczególne elementy pękały lub się odklejały. Nadwozie z kolei biło rekordy w dziedzinie szybkości korodowania. Princess mógł dumnie konkurować o te prestiżowe trofeum z Dacią 1310 czy innymi budżetowymi autami. Jakby tego było mało zakłady Leylanda często były paraliżowane kolejnymi strajkami robotników domagających m.in. się coraz to większych świadczeń socjalnych. Całej sytuacji nie poprawiała cena, znacznie wyższa niż konkurencji np. w postaci Forda Consula będącego topową wersją Granady. W efekcie całkiem niezły i ciekawie wyglądający Princess został kompletnie zmarnowany przez dramatyczną jakość wykonania i niskie morale pracowników.
Zmiany, zmiany, czyli Princess II
British Leyland leciał na łeb, na szyję, a wraz z nim model Princess. Zdecydowano się działać i w 1978 roku pojawił się model II. Był to zwyczajny lifting. Dotyczył on jednak stricte kwestii mechanicznych i jakościowych. Wizualnie oprócz zderzaków zaopatrzonych w gumowe elementy, plastikowe lusterka i nieco inny grill z nowym logo niewiele się zmieniło. Aby poprawić leżącą reputacje Princess przeszedł szereg zmian poprawiających spasowanie i jakość, jednak pomimo tego wciąż nie stała ona na zadowalającym poziomie. Kluczowe zmiany pojawiły się za to pod maską. Dychawiczny i przestarzały silnik 1.8 został zastąpiony przez nowe jednostki 1.7 i 2.0 posiadające między innymi wałek rozrządu w aluminiowej głowicy. Niestety te również nie grzeszyły temperamentem. Marne 93 konie mechaniczne wykrzesane z dwulitrowej benzyny mówią same za siebie.
Poważna metamorfoza, czyli Austin Ambasador
Mijały kolejne lata, a Princess stawał się w oczach i głowach klientów powolnym, starzejącym się dużym autem dla bogatych starców. Pomimo liftingu nie udało się niczego znacząco zmienić. Po wyprodukowaniu około 225 tysięcy sztuk Princess w 1982 roku zakończono jego produkcję. Postanowiono wówczas podejść do zmian jeszcze raz. Pomimo wciąż malejącego budżetu Leyland przeprowadził obszerny lifting, a właściwie zbudował nowy model oparty na Princess. Samochód wdrożono już jednak nie jako osobna marka, a element gamy Austina. W ten sposób, w 1982 roku zadebiutował Ambasador.
Nie dla chromów, tak dla plastiku, czyli nowy design nadwozia
Wygląd nowego dziecka British Leyland określiłbym jako unowocześniony na siłę, karykaturalny i dziwny. Austin Ambasador wyglądał trochę jak krzyżówka poprzednika z Fordem Sierrą, zwłaszcza patrząc z przodu. Mimo wszystko podoba mi się. Osobiście lubię takie absurdalne, dziwne i egzotyczne samochody. Karoseria modelu Princess została mówiąc szerzej zaadoptowana do realiów początku lat osiemdziesiątych. Plastikowe zderzaki, zupełnie nowy przedni pas, nowocześniejsze lusterka, przeprojektowana boczna linia szyb i przemodelowany kufer wraz z mocnym ograniczeniem chromów na rzecz czarnego tworzywa sztucznego miało za zadanie ukryć, że samochód ten mocno zakorzeniony był w końcówce lat sześćdziesiątych. Lifting miał przypudrować coraz mocniej gnijącego (także w sensie dosłownym) trupa. Czy zabieg się udał? Według mnie kompletnie nie. Przy Sierrze czy Asconie wyglądał śmiesznie i żałośnie. Przypominał raczej rozpaczliwe unowocześnienia samochodów z bloku wschodniego niż auto z gamy niegdysiejszego europejskiego giganta motoryzacyjnego.
Bez zmian pod maską
Mechanika pozostała praktycznie bez zmian. Usunięto archaiczny silnik 2.2 pozostawiając w ofercie nowsze jednostki 1.7 i 2.0. Dostępne były 4 biegowe manualne i 3 biegowe automatyczne skrzynie biegów. W efekcie otrzymaliśmy auto, które może wygląda archaicznie, ale za to nie ma kompletnie osiągów. W Ambasadorze pozostawiono także zawieszenie typu Hydragas będące po latach generatorem kłopotów i kosztów.
Wnętrze na miarę lat osiemdziesiątych
Poważnej metamorfozie poddano kokpit nowego Austina. Pojawiła się nowa deska rozdzielcza oraz inna kierownica i tablica przyrządów. Nie był to może szczyt designerskiego geniuszu, ale na trójkę z plusem wystarczy. Zmianie uległy także fotele chociaż wciąż pozostały bardzo miękkie, pluszowe i komfortowe.
Nieudana próba wyrwania Leylanda z marazmu
Austin Ambasador pomimo naprawdę wielu zmian był totalną porażką, klapą i klęską. Od 1982 do 1984 roku wyprodukowano zaledwie około 43.500 sztuk tej parodii. Warto dodać, że samochód ten nigdy nie był eksportowany. Wcale się nie dziwie. Ambasador to samochód równie śmieszny co przerażający. Groteskowy wygląd, beznadziejna jakość zabezpieczenia antykorozyjnego, leżąca reputacja, bardzo marna jakość spasowania w połączeniu ze ślamazarnymi osiągami skutecznie utrudniały sprzedaż. Dzięki swojej trwałości do dzisiejszych czasów przetrwało kilkadziesiąt sztuk tego “arcydzieła”. Powiem szczerze, że dla mnie jednak ta nuta beznadziejności, groteski i egzotyczności jest na pewien sposób pociągająca.
Zdecydowanie wolę jednak model Princess, który w momencie debiutu był naprawdę współczesnym, dobrze wyglądającym, bardzo wygodnym i obszernym autem. Zwłaszcza modele po liftingu z 1978 roku, w których nieco poprawiono jakość były warte uwagi. Szkoda, że tak duży potencjał został tak zmarnowany przez zawirowania lat siedemdziesiątych. Princess udowodnił, że Leyland może miał w zanadrzu zdolnych konstruktorów i projektantów, ale kompletnie nie nadawał się do zarządzania sporym koncernem. Wcale się nie dziwie, że obecnie nie ma już brytyjskiej motoryzacji.
Zdjęcia: Wikipedia, www.roblightbody.com, leylandprincess.co.uk, www.veikl.com, aronline.co.uk, bridgeclassiccars.co.uk, productioncars.com,storm.oldcarmanualproject.com , mgfcar.de, pics.imcdb.org
Comments