Ford Sierra – futuryzm i aerodynamika strzałem w dziesiątkę

Jeden z samochodów definiujących dziewiątą dekadę XX wieku. Marzenie nastolatków, bohater co drugiego plakatu w chłopięcym pokoju. Jednocześnie w momencie debiutu zbyt kosmiczny i nowoczesny dla wielu klientów.

Kiedy w 1982 roku Ford zaprezentował następcę Taunusa niewielu zwiastowało mu taką karierę jaką udało mu się osiągnąć z biegiem lat. Nad wyraz nowoczesna i aerodynamiczna sylwetka mocno odbiegały od tego do czego przyzwyczaił swoich odbiorców Ford poprzez takie modele jak na przykład owy Taunus (znany w Wlk. Brytanii jako Cortina) czy Granada. Sierra była dla Forda rewolucją stylistyczną i ewolucją technologiczną. Zdecydowano się bowiem zostawić tradycyjny układ napędowy. Czy połączenie nowoczesnego designu i konserwatywnego podejścia do mechaniki pozytywnie poskutkowało dla Forda? Rewelacyjne wyniki sprzedaży i również niezłe w rajdowych mistrzostwach oraz liczne zwycięstwa na torach całej Europy mówią same za siebie. Jak to się jednak stało, że konserwatywny Ford Taunus został zastąpiony bardzo futurystyczną jak na owe lata Sierrą?

Sierra
Sierra przy swoich rówieśnikach w 1982 roku wyglądała jak Camila Cabello przy Maryli Rodowicz

Podłoże historyczne

Na przełomie siódmej i ósmej dekady XX wieku Ford prowadził prace konstrukcyjne nad aerodynamicznym modelem klasy C/D. Przedstawiono łącznie 5 konceptów pod nazwą “Probe” (nie mylić z późniejszym seryjnym coupe), które przedstawiały wizję opływowego auta przyszłości. Szczególnym zainteresowaniem cieszył się prototyp przedstawiony w 1981 roku nazwany Probe III. Jego nowoczesna linia i aerodynamiczne akcenty łącznie z tylnym, podwójnym spoilerem przykuwały oko obserwatorów. Zainteresowanie było spore, jednak nikt chyba nie myślał, że marka o podejściu tak konserwatywnym jak Grzegorz Braun do małżeństw homoseksualnych zdecyduje się na wprowadzenie tego projektu do produkcji seryjnej. Jak bardzo się pomylili.

Debiut

Ford nie tylko zdecydował się na wprowadzenie tego odważnego stylistycznie auta do produkcji, ale też umieścił go w jednym z najważniejszych dla siebie segmencie, czyli klasie średniej. Przecież Taunus/Cortina, która była bardzo powściągliwa stylistycznie odniosła sukces w Europie, a zwłaszcza w Wielkiej Brytanii, gdzie niczym Mariusz Pudzianowski Marcina Najmana nokautował cały brytyjski przemysł motoryzacyjny na czele z Austinem i Roverem. To posunięcie Forda można było więc uznać za odważne, kontrowersyjne, a nawet zwyczajnie głupie. Producent jednak postawił na Probe III, który ostatecznie przyjął imię Sierra. Ford był widocznie bardzo dumny ze swojego konceptu, gdyż seryjny model tylko nieznacznie różnił się od prototypu. Charakterystyczna, aerodynamiczna sylwetka i duże, prostokątne reflektory pozostały w seryjnej wersji.

W momencie debiutu Ford oferował Sierrę w 3 nadwoziach- 3 i 5 drzwiowy liftback i 5 drzwiowe kombi. Rok później dołączyło Coupe. Co ciekawe, wygląd przedniego pasa był zależny od wersji którą wybraliśmy. Były 3 opcje: pierwsza, z nielakierowanym pasem i dużym grillem pomiędzy reflektorami, druga, taka sama, tyle że pas był wówczas już lakierowany i trzecia, według mnie najładniejsza i najciekawsza, czyli szersze reflektory oraz grill zredukowany do minimum na taką skalę, że niemal go nie widać. W ten sposób przód topowej Sierry wyglądał bardzo minimalistycznie i futurystycznie. Jakby tego było mało sportowe wersje Sierry także różniły się między sobą wielkością grilla. Gama silnikowa składała się natomiast z benzynowych 1.3, 1.6, 2.0 (jeszcze OHC), 2.0 V6 i 2.3 V6 oraz jednego diesla 2.3. Dzięki niewielkiej masie wynoszącej około 1,1 tony i świetnej aerodynamice większość tych jednostek doskonale radziła sobie z tym rodzinnym samochodem. Wszystkie silniki ułożone były wzdłużnie i napędzały tylne koła za pośrednictwem 4 lub 5 biegowej skrzyni manualnej lub 3 lub 4 biegowej przekładni automatycznej w zależności od roku i wersji silnikowej, i wyposażenia.

Widać więc, że Ford nie postawił na rewolucyjne rozwiązania techniczne. Stwierdzono, że nie ma sensu zmieniać coś, co dobrze się sprawdza i sprzedaje. Wnętrze natomiast w momencie debiutu szokowało ilością miejsca. Było nie tylko nad wyraz przestronne, ale także bardzo wygodne i nowocześnie zaprojektowane. Kokpit skierowany w stronę kierowcy i jego ciekawy design był czymś zupełnie nowym w porównaniu z poprzednikiem. Tak nowoczesne wzornictwo niespodziewanie okazało się początkowo problemem dla Forda. Okazało się, że o ile w RFN Sierra sprzedawała się na pniu, o tyle na kluczowym rynku Brytyjskim sytuacja była zgoła inna. Konserwatywnych klientów na wyspach wygląd Sierry nieco odstręczał. Kłopoty nowego modelu powiększały dodatkowo spore wyprzedaże starej Cortiny organizowane przez dealerów. Na szczęście z kolejnymi latami klienci przekonywali się do nowego modelu Forda, który okazywał się praktyczny, komfortowy i bardzo przestronny.

XR4 i XR6 – uliczne wyścigówki

W pierwszych latach topowymi i najmocniejszymi odmianami były XR4 i 6. Wersje te były dostępne tylko w nadwoziu Coupe z charakterystycznym skośnym “przecięciem” tylnego, bocznego okna. Wygląda to tak, jakby linia metalu przecięła szybę na dwie części. Wygląda to całkiem efektownie, ale nie tak jak tylny, fantazyjny, dwuczęściowy spoiler będący wyróżnikiem XR4/6. Sportowego charakteru dopełniały aluminiowe felgi oraz czerwona listwa okalająca całą karoserię. W XR4 mogliśmy spotkać czterocylindrowe 2.3 i 2.8 V6. W XR6 dostępna była tylko V szóstka o pojemności 3 litrów. Najmocniejszą odmianą z tego towarzystwa okazała się 2.8 litrowa jednostka dysponująca 162 końmi mechanicznymi. W 1985 roku Ford opracował Sierrę XR4X4. Było to nic innego jak topowa wówczas XR czwórka z 2.8 V6 pod maską i napędem na obie osie. Model ten był najdroższą opcją w gamie Sierry w 1985 roku. Był też oczywiście najlepiej się prowadzącym modelem. XR4/6 w pierwszej połowie lat osiemdziesiątych dzięki swojemu kosmicznemu i sportowemu wyglądowi oraz świetnym osiągom były marzeniem wielu nastolatków. W końcu nie codziennie widuje się dość spore coupe o takim wyglądzie i przyspieszające do setki w niecałe 8 sekund. To musiało robić spore wrażenie. No może nie na wszystkich.

Legendarny Cosworth

Bo inżynierowie Coswortha raczej nie piali z zachwytu. Oni uważali, że to jest nic w stosunku do tego, co można zrobić z tego auta. Podobnie uważał Ford szukający dobrego samochodu w swojej palecie mogący zapewnić firmie dobre wyniki zarówno na torach jak i w rajdach przy okazji zabierając klientów Audi Quattro i Peugeota 205 GTI i jeszcze bardziej napędzić sprzedaż cywilnych egzemplarzy. Wybór padł na aerodynamiczną, tylnonapędową i lekką Sierrę. Od 1983 roku rozpoczęto więc pracę nad nową szybką bestią Forda. Zdecydowano się opracować najszybszą wersję na bazie… 3 drzwiowego liftbacka. Pomimo, że producent miał w swoim portfolio nadwozie Coupe. Nieważne. Kwestię mechaniczną powierzono pewnej firmie z Northampton. Tą firmą był Cosworth. Jej inżynierowie od razu wzięli się do pracy. Podstawą do ich nowego motoru był blok 2 litrowego silnika czterocylindrowego z seryjnej Sierry. Konstruktorzy Coswortha opracowali do niego aluminiową, 16 zaworową głowicę oraz zamontowali turbosprężarkę firmy Garrett. W ten sposób osiągnięto aż 204 konie mechaniczne oraz 277 Nm momentu obrotowego. Ta niebagatelna moc była przenoszona na asfalt na tylne koła. Szkoda, że napęd 4X4 pojawił się dopiero w 1990 roku, mimo iż była już wówczas taka możliwość, ponieważ jak wcześniej pisałem była już obecna Sierra 4X4 w wersji XR4. Był jednak większy problem. Ford nie dysponował odpowiednią skrzynią biegów do tak wielkiej mocy i momentu obrotowego.

Sierra

Amerykańska firma Borg-Warner dostarczała odpowiednią skrzynie pochodzącą między innymi z Forda Mustanga. Następnie popracowano nad zawieszeniem. Zdecydowano się je znacznie utwardzić i lekko obniżyć. Ponadto poprawiono wygląd a przede wszystkim aerodynamikę, która już seryjnie była świetna. Zadanie to na siebie wziął Ford SVE (Special Vehicle Engineering). W najmocniejszej wersji Sierry zdecydowano się na inne zderzaki z odpowiednimi wlotami powietrza, dwa otwory wentylacyjne na masce, większy grill, nowe poszerzenia zintegrowane z progami i zderzakami oraz charakterystyczny, olbrzymi tylny spoiler zapewniający spory docisk tylnej osi. Ten słynny spoiler stał się na zawsze ikoną Sierry, a także późniejszego, mniejszego Escorta Cosworth. W ten sposób udało się opracować prawdziwego ściganta spod znaku Forda i w marcu 1985 roku zaprezentowano gotowe dzieło. Samochód wówczas szokował swoim agresywnym i nowoczesnym designem oraz osiągami budzącymi szacunek i uznanie. Aerodynamika i masa wynosząca około 1,2 tony była także szeroko chwalona. Sierra Cosworth była gotowa i w 1986 roku w belgijskim Genk rozpoczęto jej seryjną produkcję.

Sierra

Nie był to jednak koniec hardcore’owego podejścia Forda. Już po debiucie Sierry pojawiła się potrzeba zamontowania w wyczynowej wersji torowej (o której za chwilę) innego układu doładowania. Miał też pojawić się mocniejszy silnik i wydajniejszy intercooler. Nie można jednak takich zmian wprowadzać ot tak. Zasady mówią, że DTM to seria wyścigów aut turystycznych, a więc produkowanych seryjnie. Modyfikacje te musiały się w takim razie pojawić w sprzedawanym cywilnie samochodzie w odpowiedniej ilości sztuk, minimum 500. Dokładnie tyle na przełomie 1986 i 87 roku Ford wyprodukował egzemplarzy elitarnej, limitowanej odmiany Sierry Cosworth RS500. Aston Martin Tickford, bo tak nazywała się firma zajmująca się modyfikacjami nie tylko zaimplementowała inny układ doładowania i intercooler, ale także wzmocniła silnik do mocy bagatela 224 koni mechanicznych! RS500 otrzymał także znacznie lepsze hamulce a zawieszenie jeszcze bardziej utwardzono. Nadwozie natomiast dodatkowo usztywniono dzięki czemu Sierra Cosworth RS500 była twarda jak beton i piekielnie szybka! Prawdziwa drogowa bestia. Obecnie RS500 jest absolutnym białym krukiem i jednym z najlepszych Fordów w historii.

Już 2 lata po premierze Sierry Cosworth pojawiła się bardzo poważna modyfikacja wyglądu. O liftingu dokładniej opowiem po skończeniu wątku wyczynowych wersji. Teraz skupmy się stricte na topowej odmianie i co konkretnie się w niej zmieniło. A zmieniło się sporo. Przede wszystkim Sierra Cosworth przestała być 3 drzwiowym liftbackiem, a stała się 4 drzwiowym sedanem. Wraz z tą poważną różnicą przód i tył uległy kompletnej metamorfozie zmieniając reflektory, powiększając grill i upraszczając tylną część przy okazji pozbywając się słynnego spoilera, na którego miejsce pojawiła się niewielka lotka o charakterze bardziej ozdobnym niż relatywnie efektywnym. Skutek był taki, że według mnie Sierra Cosworth po liftingu wyglądała zdecydowanie gorzej od pierwowzoru a przede wszystkim ucierpiała na tym jej aerodynamika. Wnętrze pozostało praktycznie bez większych zmian, podobnie jak osiągi. W 1990 roku, dopiero po 4 latach, zdecydowanie za późno, wreszcie pojawił się napęd na cztery koła w topowej Sierrze. Przy okazji podniesiono jej moc względem pierwszej edycji (nie licząc najmocniejszej RS500), która teraz wynosiła 220 koni mechanicznych. Dzięki tak wielkiej mocy i napędowi na cztery koła Sierra Cosworth II potrafiła osiągnąć “setkę” w 5,6 sekundy! Wynik ten robił ogromne wrażenie, a Sierra przeżywała drugą młodość.

Sierra
Stylistyka: Było lepiej, ale tragedii nie ma

Trudna rajdowa kariera

Kiedy Sierra XR4 (od 1984 roku) i Cosworth (od 1987 roku) zadebiutowały w Grupie A wszystko miało się zmienić. Ford bardzo dołożył starań, by jego samochody triumfowały w nowej klasie rajdowej. Zapomniał jednak, że jego oponentem była Lancia Delta HF Integrale, o której już pisałem. Włoskie auto miało napęd na cztery koła, mniejsze wymiary i nieco mniejszą masę dzięki czemu Włoszka była przez kilka lat nieprzerwaną liderką na odcinkach specjalnych. Niestety, pomimo że XR4 miała napęd na 4 koła to była znacznie słabsza zarówno od Delty jak i Coswortha przez co nie miała znaczenia w stawce. Zresztą jak już wiemy to Sierra Cosworth była główną bronią Forda w walce o prym w Grupie A. Co więc było nie tak? Tutaj zabrakło napędu na cztery koła, który posiadał… XR4. Gdyby obie wersje Sierry połączyć w jedno to Lancia miałaby ciężki orzech do zgryzienia. A tak dopiero rok po debiucie Coswortha, czyli w 1988 roku, podczas Rajdu Korsyki Didier Auriol za sterami Forda wygrał rywalizację. Ponadto Cosworth’y cały czas były wysoko w stawce, a klasyfikacji konstruktorów w 1988 roku Ford zajął drugie miejsce.

Sytuacja zaczęła się zmieniać wraz z pojawieniem się nowej wersji Sierry w 1988, oraz z napędem na 4 koła w Cosworth’cie w 1990 roku. W końcu topowa rajdowa broń Forda miała to co trzeba. Pojawiały się więc w takim razie sukcesy. Nowe Sierry zajmowały co rajd wysokie miejsca, ale nigdy nie udało im się przerwać impasu Delty, która pomimo 10 lat na karku wciąż górowała w Grupie A. Zrezygnowany Ford zdecydował się w 1993 roku wycofać Sierrę z rajdów na rzecz Escorta RS Cosworth’a, o którym za jakiś czas na pewno pomówimy. Jeszcze co do rajdowej Sierry, to można ją podsumować zdaniem: Jedno z lepszych i najszybszych aut rajdowych, jednak wiecznie drugie na podium przez brak napędu na cztery koła i zbyt dużą masę. Zrozumcie mnie dobrze, masa była niewielka jak na auto klasy średniej, a Delta była jednak znacznie mniejszym kompaktem, dzięki czemu była lżejsza. Poza tym napęd na cztery koła pojawił się dopiero w 1990 roku, kiedy blask Sierry powoli przygasał. Dobrze, że Ford następne rajdowe dzieło zbudował na bazie Escorta dzięki czemu udało się nieco polepszyć swoje wyniki w Grupie A. Według mnie Ford zmarnował potencjał Sierry. Gdyby napęd na cztery koła pojawił się w momencie debiutu podejrzewam, że ich broń byłaby znacznie skuteczniejsza, ale nawet patrząc na rzeczywistość, to Sierra Cosworth przez 6 lat bytowania w Grupie A zdobyła wiele dobrych miejsc, ciszyła oko i słuch wielu fanów motorsportu a jej moc przyprawiała i wciąż przyprawia o gęsią skórkę. W końcu to jeden z najlepszych europejskich Fordów w historii.

Polski akcent

Nie sposób nie poruszyć w tym miejscu kwestii Mariana Bublewicza- genialnego polskiego kierowcy rajdowego zmarłego tragicznie właśnie w wyczynowej Sierrze. Był wicemistrzem Europy i siedmiokrotnym Mistrzem Polski. W latach osiemdziesiątych był idolem nie jednego Polskiego nastolatka. Na początku lat dziewięćdziesiątych Bublewicz zaczął się ścigać Sierrami. Posiadał dwa Cosworth’y, jednego liftbacka z tylnym napędem oraz drugi, sedana z 4X4. Jego fantastyczna, szybka i ryzykowna jazda zachwycała kibiców a jego samochody wzbudzały szok w postkomunistycznej rzeczywistości naszego kraju. Podczas Zimowego Rajdu Dolnośląskiego 20 lutego 1993 roku Marian Bublewicz rozpoczął OS swoją Sierrą Cosworth 4X4. Po pokonaniu 2 kilometrów kierowca wypadł z trasy i uderzył bokiem w drzewo. Siła była na tyle duża, że samochód owinął się wokół przeszkody. Przytomnego Bublewicza próbowali wyciągać kibice, ponieważ służby się spóźniały. Ostatecznie kierowca umarł w szpitalu w szpitalu. Na zawsze jednak został zapamiętany jako utalentowany kierowca rajdowy, który potrafił wyciskać siódme poty ze swoich samochodów, zdobywać trofea i cieszyć swoją genialną jazdą rzeszę kibiców i fanów.

Crème de la crème, czyli torowe Sierry

O ile w rajdach dzisiejszy bohater radził sobie nie najgorzej, o tyle na torach Sierra Cosworth była już prawdziwym championem. Zacznijmy od BTCC, czyli Brytyjskiej ligii wyścigów samochodów turystycznych. To tam Robb Gravett w 1990 roku za sterami Sierry RS500 zdeklasował cały sezon wyścigów. 5 lat wcześniej, również w BTCC górowała Sierra XR4 przerywając dobrą passe zespołowi Rovera wystawiającego do wyścigów model SD1 3500 Vitesse, o którym już pisałem. W Europejskich mistrzostwach ETCC w 1987 roku Fordowi udało się zdobyć tytuł mistrzowski w kategorii producentów. Prawdziwe chwile chwały Sierra święciła jednak w prestiżowej lidze DTM. W 1987 roku Niemiec Manuel Reuter prowadzący Cosworth’a walczył zaciekle o pierwsze miejsce w “generalce” z Belgiem, Ericem van de Poele, który dysponował BMW E30 M3. Po długiej i emocjonującej walce torowej Reuter przegrał tę batalię o jedynie 1 punkt zajmując 2 miejsce. Jego team jednak zajął najwyższy stopień podium w kategorii konstruktorów dodając Fordowi wielkiego splendoru. Prawdziwy sukces miał jednak dopiero nadejść. W 1988 roku Klaus Ludwig za sterami RS500 nie tylko wygrał sezon, ale także kompletnie zmiażdżył konkurencje wygrywając aż 11 wyścigów! Mercedes i BMW byli w szoku tym z jaką łatwością ponad 500 konny bolid Forda zdeklasował ich samochody. Sierra Cosworth czuła się jak ryba w wodzie na torach DTM i była wówczas na ustach wszystkich fanów motorsportu. Oprócz wymienionych serii Sierra ścigała się także w Australijskim ATCC, 24 godzinnym wyścigu Le Mans i w wielu innych seriach. Błyskotliwa, bogata w zwycięstwa i szybka torowa kariera Sierry zakończyła się przedwcześnie przez obostrzenia FIA, która zakazała używania turbosprężarek w silnikach samochodów w seriach turystycznych. Szkoda, ale bestia Forda zdążyła udowodnić swoją siłę i moc, a także wykorzystać w 100 procentach swój niebagatelny potencjał torowy.

Merkur, czyli Niemiecki Ford na Amerykańskiej ziemi

Dobra, zejdźmy na ziemie, bo skupiliśmy się bardzo na wyczynowych odmianach, a Sierra sama w sobie także jest ciekawa. W latach osiemdziesiątych na rynku amerykańskim “panoszyć” się zaczęły coraz bardziej japońskie i europejskie marki zyskujące udział i pozycję na rynku dzięki wymiarom mniejszym z zewnątrz, ale większym w środku, nowoczesnej stylistyce, lepszemu prowadzeniu. Ich samochody ponadto miały mniejsze silniki dzięki czemu mniej paliły a jednocześnie nie należały do wolnych. Poważne problemy miały przez to amerykańskie koncerny. Jeden z nich miał jednak przecież bardzo prężnie rozwijający się oddział w RFN. Ford, bo oczywiście o nim mowa, zdecydował, że aby zdobyć więcej amerykańskiego rynku dla siebie odbijając go tym samym Japończykom zaatakuje własną bronią z europy, czyli rozchwytywaną wówczas na Starym Kontynencie Sierrą. Do tego celu Ford utworzył w 1985 roku nową markę w USA – Merkur.

Pierwszym modelem w ofercie była Sierra w nadwoziu Coupe o nazwie XR4Ti. Odmiana ta posiadała silnik 2.3 z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy z turbodoładowaniem o mocy 145 koni mechanicznych. Jest to silnik w 100% amerykański, pochodzący z Thunerbird’a, nie spokrewniony w żaden sposób z europejskim Fordem. W ten sposób XR4Ti oferował silnik, który amerykanie dobrze znali, łatwiej można było go serwisować, a i sam producent zaoszczędził na transporcie jednostek. Niestety nie udało się zaoszczędzić na zmianach wymuszonych przez przepisy federalne USA. Amerykańskie Sierry musiały przejść przez szereg zmian homologacyjnych co znacznie ograniczało rentowność całego przedsięwzięcia. Podobny kłopot miał także drugi model marki Merkur- Scorpio będący odpowiednikiem pierwszej generacji topowej limuzyny Forda w Europie. Ostatecznie cały projekt nowej marki upadł już 4 latach przez niską sprzedaż, spory koszt dopasowywań homologacyjnych swoich modeli i transportu samochodów z RFN w odpowiedniej ilości.

Kuracje odmładzające

Sierra sprzedawała się bardzo dobrze, ale mogłaby jeszcze lepiej. Ford stwierdził, że pojawienie się odmiany sedan znacznie zwiększyłoby i tak już niezłą sprzedaż. W 1987 roku producent przeprowadził obszerny lifting wprowadzając przy okazji do palety nadwozie typu sedan. Ponadto, tak jak pisałem przy okazji Cosworth’a, zmianie uległ przedni i tylny pas. Wygląd stał się teraz bardziej nudny i zdecydowanie mniej kosmiczny. Wszystkie Sierry bez względu na wersję wyposażeniową miały takie same przednie reflektory i grill. Z palety nadwozi usunięto Coupe zostawiając tym samym Liftbacka 3 i 5 drzwiowego, kombi oraz nowego sedana. Wewnątrz samochód praktycznie nic nowego nie zyskał. Oferta silnikowa poszerzyła się o nową V szóstkę o pojemności 2.9 litra i mocy 150 koni mechanicznych. 2 lata przed liftingiem, czyli w 1985 roku pojawiły się silniki benzynowe 1.8 i 2.0. W ofercie naturalnie pozostały wersje XR4, 6 i XR4X4. Sierra po 1987 roku przez zmianę reflektorów z dużych, prostokątnych, na nieco szersze i niższe oraz dodanie nadwozia sedan stała się mniej futurystyczna i ciekawa. Wciąż jednak wyglądała świeżo i ponadczasowo pomimo 5 lat na karku.

W 1990 roku dokonano drugiego liftingu Sierry. Był on jednak subtelniejszy niż poprzedni i wniósł on między innymi nowy grill (na wzór z Cosworth’a), lekko wyoblone wnętrze i kierownicę. Pod maską zaś pojawił się nowy diesel o pojemności 1.8 litra o mocy 76 koni mechanicznych zastępując tym samym 2.3 litrową jednostkę wysokoprężną. Sprzedaż jednak powoli spadała. Wszak Sierra miała już 8 lat a nic nie może przecież wiecznie trwać. Liftingi jednak przedłużyły żywot bestsellera Forda aż do 1993 roku, kiedy to po 11 latach nieprzerwanej produkcji z taśmy produkcyjnej zjechała ostatnia Sierra na europejski rynek kończąc epokę tylnonapędowych samochodów klasy średniej Forda na Starym Kontynencie.

Sierra z V8? Proszę bardzo!

Na koniec ciekawa specyfikacja wprost z RPA! Ford Sierra XR8, czyli rodzinny liftback z 5.0 litrowym potworem. Dlaczego? Po co? Jakim cudem? Po kolei. W 1984 roku rozpoczęto małoseryjną produkcję tej specyficznej konfiguracji Sierry na potrzeby Południowoafrykańskiej serii wyścigowej. Celem Forda było pokonanie Teamu BMW ze swoją E30 M3. Zdecydowano się więc na zamontowanie pięciolitrowego V8 o mocy 209 koni mechanicznych pochodzącego z Forda Mustanga! Do tego wzmocniono skrzynię biegów i hamulce oraz zmieniono grill na większy, zapewniający lepszy przepływ powietrza. Efekt? 225 km/h maksymalnej prędkości i przykład szaleństwa konstruktorów. Do 1988 roku Ford wyprodukował 250 sztuk XR8- tyle ile wymagane było do homologacji w wyścigach. Obecnie jest to absolutny biały kruk i obiekt kolekcjonerski, a także przejaw niesamowitej fantazji inżynieryjnej. Widok V8 z Mustanga w rodzinnej Sierrze robi zatrważające wrażenie po dziś dzień!

Sierra – międzynarodowy sukces Forda

Fordowi udało się stworzyć samochód-ikonę. Sierra bowiem to nie tylko udany i świetnie się sprzedający na całym Starym Kontynencie rodzinny samochód. To jeden z najodważniejszych seryjnych aut na początku lat osiemdziesiątych emanujący futuryzmem. To połączenie nowoczesnego wyglądu, przestronnego, wygodnego wnętrza z klasycznym napędem. To wreszcie doskonała baza do sportowych, zwariowanych bestii takich jak XR8 czy osławiony Cosworth, które później wiodły prym w rajdach i wyścigach ku uciesze Forda i kibiców oraz także bardziej zapomniane XR4 i 6 będące bardziej dostępnymi dla zwykłego śmiertelnika sportowymi zabawkami. Ford Sierra udowodnił, że popularny producent, jeśli tylko chce i zaryzykuje, potrafi zrobić wszechstronny, odważny samochód dla masowego odbiorcy. Szkoda jedynie, że pod koniec rynkowej kariery Sierra utraciła swój pierwotny charakter i stała się nieco nudna. Dla mnie jednak najbardziej liczy się to czym była na początku i jak wiele osiągnęła na różnych płaszczyznach. Fordowi udało się stworzyć symbol swoich czasów i auto obecnie kultowe, otoczone aurą minionych lat chwały motorsportu.

Zdjęcia: Materiały producenta, Wikipedia, www.drom.ru, www.fordfan.de, wheelsage.org, www.carandclassic.co.uk, fordeurope.blogspot.com, polnocna.tv, www.mad4wheels.com, www.carstyling.ru, favcars.com, tech-racingcars.wikidot.com, www.racedepartment.com, ak-sudecki.pl, www.supercars.com, www.snaplap.net