FSO Wars – Ostatnia deska ratunku, czy nierealne marzenia?

Samochód, jak mało który budzący emocje. Czy projekt FSO miał szanse na sukces? Czy prace nad nim w tym czasie miały jakikolwiek sens?

Nie tak dawno temu pisałem w dwuczęściowym materiale o Tavrii- kompaktowym i jak na wschodnie standardy całkiem nowoczesnym samochodzie dla mas. Kiedy Ukraińcy czekali już na zielone światło partyjnej wierchuszki dla swojego gotowego auta, polscy inżynierowie i projektanci na czele z Mirosławem Górskim i Antonim Kasznickim rozpoczynali od zera prace nad zupełnie nowym i innym niż dotychczasowe auta FSO samochodem. Prześledźmy idee, jak powstawał, czym miał być, jakie miał szanse na sukces i tło historyczne jednego z najciekawszych prototypów polskiego przemysłu motoryzacyjnego.

FSO
1986r.

Odwieczne dążenia do nowoczesności

Zacznijmy od samego początku. Konstruktorzy FSO z pewnością nie byli głupi i wiedzieli już w latach sześćdziesiątych, że modele produkowane przez ich fabrykę mówiąc delikatnie nie należą do zbyt nowoczesnych. Wobec tego rozpoczęli pracę nad nowoczesnym jak na tamte czasy hatchbackiem pod nazwą Syrena 110. O niej będziecie mogli dokładnie poczytać za tydzień. W tym momencie dla nas ważne jest to, że był to jak na Polskę i kraje wschodniej Europy samochód przełomowy pod kątem karoserii z tylną klapą otwieraną wraz z szybą. Ponadto obszerne wnętrze i możliwość rozwoju w przyszłej epoce Gierka stanowiło sporą szansę dla tego zapomnianego projektu i dla samego FSO. Niestety włodarze zdecydowali się nie ryzykować i kupiono licencje od Fiata na kilkunastoletnią technologię wraz z nowoczesną i modną karoserią. Tak pojawił się Polski Fiat 125p. W ten sposób umarła nadzieja na polski, dobrze się zapowiadający i dość nowoczesny samochód z rewolucyjnym nadwoziem typu hatchback.

Płonne nadzieję na nowoczeność Poloneza

W połowie lat siedemdziesiątych nadeszła druga nadzieja dla FSO. Na horyzoncie rysowała się nowa konstrukcja mająca zastąpić przestarzałego “Dużego Fiata”. Pięciodrzwiowy hatchback stylizowany przez Giugiaro mógł zyskać przedni napęd i nowe jednostki napędowe OHC. Byłaby to wielka nadzieja na sukces eksportowy warszawskiej fabryki. Ostatecznie niewiele zostało z marzeń i nadziei. Nowoczesna karoseria ostatecznie się pojawiła, jednak pod nią swój dom znalazła nie nowoczesna mechanika, a stara konstrukcja Fiata 1300/1500, znana z PF 125p.

FSO
Jeszcze nie Polonez, a Fiat 137 – prototypowa makieta z roku 1975.

W ten sposób, w 1978 roku pojawił się Polonez. Jak na owe czasy samochód wyglądający całkiem nowocześnie i atrakcyjnie. W Polsce był symbolem dostatku, na “Zachodzie” zaś kusił bardzo niską ceną i całkiem sporym wnętrzem. Wtedy jeszcze przestarzała mechanika nie była czymś strasznym. Na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych jednostka typu OHV czy resory piórowe w tylnym zawieszeniu nie były czymś zupełnie nie spotykanym, więc Polonez na początku swojego życia nie był taki zły, zwłaszcza patrząc na jego cenę na eksportowych rynkach. Nie był to jednak samochód, który miał potencjał na długofalowy sukces, a raczej projekt zastępczy na kilka lat. Projekt, który powinno się z czasem zastąpić czymś znacznie nowocześniejszym.

FSO
Prototyp Poloneza Coupe

Polskie Ritmo, czyli kolejna szansa na przedni napęd w FSO

W tym momencie FSO zaczęło rozmawiać z Fiatem na temat użyczenia części mechanicznej kompaktowego modelu Ritmo. Założeniem tego samochodu miało być uzupełnienie gamy modelowej, czyli wycofać “Dużego Fiata”, utrzymywać póki będzie to opłacalne Poloneza, a nowy, mały kompakt miał stać się trzonem oferty będąc jednak nieco mniejszym i ekonomiczniejszym w gamie FSO. Na początku lat osiemdziesiątych na bazie Fiata Ritmo w OBRSO i PIMOT-cie rozpoczęto pracę, głównie stylizacyjne tworząc autorski projekt nadwozia. W 1982 roku Analog 1,2, bo taką nazwę przyjął prototyp, został ukończony, jednak ze względu na ewentualne wysokie koszty licencyjne mechaniki oraz beznadziejną sytuację PRL będącą w trakcie stanu wojennego projekt umarł. Co ciekawe, ten obecnie całkiem zapomniany prototyp można było zobaczyć w dwóch odcinkach słynnego programu telewizyjnego “Sonda”, w którym mogliśmy prześledzić konstrukcję tego auta.

Rozpoczęcie prac

Konstruktorzy FSO zdawali sobie sprawę z powagi sytuacji. Aby utrzymać się na rynku potrzebowali przednionapędowego kompakta. Na kupno licencji biedny i będący na kolanach niewydolny system PRL nie było stać. Działać jednak należało. Polonez nie mógł być filarem sprzedaży przez dłuższy czas. Grupa konstruktorów i projektantów zdecydowała więc za zgodą dyrektora FSO, Edwarda Pietrzaka rozpocząć pracę nad autorskim, nie związanym z żadnym innym istniejącym autem prototypem. Prace te jednak nie odbywały się w “zachodnich” warunkach. Konstruktorzy musieli wykazywać się samozaparciem oraz własną dużą chęcią do pracy aby pokonać utrudnienia zewnętrzne. Prace odbywały się w oddalonych pomieszczeniach lub w nocy. Pracowano nad nowym autem, pomimo iż spodziewano się poważnych kłopotów ze zrealizowaniem pomysłu. FSO jednak nie miało niewiele do stracenia.

FSO
Zdjęcie z książki Mirosława Górskiego “Historia konstrukcji samochodowych FSO 1951-2006”

Nadwozie na europejskim, wysokim poziomie

Miał to być kompaktowy, pięciodrzwiowy, przednionapędowy samochód o niewielkich, ekonomicznych i nowoczesnych silnikach i ponadczasowym wyglądzie. Debiut w końcu jak na standardy PRL-u mógł przeciągać się o wiele lat. Projekt ochrzczono nazwą Wars. Prace ruszyły już w 1981 roku jednak pełnego rozpędu nabrały po zakończeniu stanu wojennego w roku 1983. Za stylizację odpowiadał Antoni Kasznicki.

FSO

Udało mu się stworzyć dość minimalistyczne i współczesne nadwozie. Uwagę zwraca dbałość o aerodynamikę w postaci zabudowanych kołpaków, pochylonego frontu oraz delikatnej sylwetki. Walkę o dobrą opływowość można uznać za udaną, kiedy to w Instytucie Lotnictwa kompakt FSO został poddany próbie, w której osiągnął współczynnik Cx 0,35. Był to jak na klasę auta i ówczesne standardy bardzo dobry wynik. Wars w tamtym czasie naprawdę wyglądał świeżo, “na czasie” i mógł się podobać. W mojej opinii wyglądał znacznie lepiej niż Tavria. Wars był długi na nieco ponad 3,9 metra, szeroki na 1,6 a rozstaw osi wynosił niecałe 2,5 m.

FSO
Zdjęcie z książki Mirosława Górskiego “Historia konstrukcji samochodowych FSO 1951-2006”

Wnętrze kompaktu z FSO

Wnętrze będące dziełem Mirosława Kowalczuka było wielkim skokiem do przodu względem Poloneza, o 125p nie wspominając. Nowocześnie i dość przejrzyście zarazem zaprojektowany kokpit robił pozytywne wrażenie. Uwagę przykuwają takie elementy jak konsola środkowa skierowana lekko w stronę kierowcy oraz przełączniki po obydwóch stronach “zegarów”. Na miejsce dla pasażerów nie można było narzekać. Cztery osoby bez problemu mogły tutaj usiąść i przyjemnie podróżować.

FSO
Zdjęcie z książki Mirosława Górskiego “Historia konstrukcji samochodowych FSO 1951-2006”

Prawdziwie współczesna mechanika

W kwestii mechanicznej konstruktorzy FSO nie poszli na żadne półśrodki. Jednostki miały być nowoczesne, niewielkie, oszczędne i w stu procentach polskie oraz produkowane u siebie aby zaoszczędzić na kosztownych licencjach oraz byciu na łasce i niełasce dostawców. W ten sposób zespół konstruktorów pod przewodnictwem Sławomira Pajewskiego opracował całą rodzinę silników: benzynowe 1.1, 1.3 oraz diesla 1.6. Zbudowano także silnik o pojemności 0.9 litra specjalnie dla FSM, które w tym samym czasie pracowało nad potencjalnym następcą popularnego “malucha”- Beskidem 106. Obydwa podmioty w pewnym zakresie współpracowały ze sobą wymieniając się doświadczeniami itd.

FSO
Zdjęcie z książki Mirosława Górskiego “Historia konstrukcji samochodowych FSO 1951-2006”

Konstrukcja motorów

Wracając do Warsa konstrukcja benzyniaków składała się z czterech cylindrów, wałka rozrządu umieszczonego w głowicy napędzanego paskiem oraz elektronicznego modułu zapłonu. W dalszym czasie rozwoju modelu przewidywana była samoczynna regulacja luzów zaworowych, a także nawet wersja szesnastozaworowa. Silniki umieszczane były poprzecznie, zasilane gaźnikami i napędzały koła przednie za pośrednictwem pięciobiegowej, manualnej skrzyni biegów. Moce jednostek benzynowych osiągały odpowiednio dla 1.1 litrowej wersji 54, a dla 1.3- 61 koni mechanicznych. Trzeba przyznać, że jak na masę Warsa wynoszącą zaledwie około 780 kg możliwości motorów były wystarczające, a przede wszystkim były one znacznie mniej paliwożerne względem starych “fiatowskich” OHV znanych m.in. z Poloneza. Jeśli chodzi o silnik diesla, to niestety nie dysponujemy szczegółowymi informacjami.

Zawieszenie i hamulce Warsa

Za podwozie odpowiadał zespół Leszka Dubiela. Zbudowali oni zawieszenie składające się z przodu z kolumn Mc Phersona. Z tyłu z kolei pojawiły się wahacze wzdłużne, wleczone i sprężyny śrubowe. Taki zestaw gwarantował nieporównywalnie lepsze prowadzenie względem PF 125p czy Poloneza zapewniając przy tym niezły komfort. Zawieszenie bowiem zestrojono dość miękko, aby lepiej tłumić wszechobecne dziury na polskich drogach. Hamulce natomiast składały się z tarcz hamulcowych z przodu oraz bębnów z tyłu. Konstruktorzy nie zapomnieli o bezpieczeństwie. Wars posiadał między innymi kontrolowane strefy zgniotu czy kolumnę kierowniczą z ograniczoną siłą zderzenia z kierowcą. Nigdy jednak nie wykonano testu zderzeniowego ze względu na małą ilość prototypów.

Reakcje na prototypy

Do maja 1985 roku konstruktorzy zebrali całą dokumentację skrupulatnie prowadzoną przez wszystkie podgrupy. W październiku tego samego roku, po wykonaniu wielu makiet zbudowano pierwszy, w pełni funkcjonalny, jeżdżący i gotowy do prezentacji prototyp. Pierwszy Wars posiadał kremowy lakier oraz silnik 1.1. W kwestii stylizacji wciąż kilka ostatecznych detali nie było dopracowanych, jak na przykład klosze przednich reflektorów.

Jeszcze w tym samym roku, w grudniu pojawił się bardziej dopracowany i wyposażony w motor 1.3 Wars o kolorze czerwonym. Dzięki obydwóm egzemplarzom możliwe były testy drogowe całej nowej i autorskiej konstrukcji, dzięki czemu możliwe były dalsze poprawki, między innymi w nastawach zawieszenia oraz charakterystyki silników. W październiku 1986 roku oficjalnie zaprezentowano dwa prototypy- czerwony oraz zbudowany jako ostatni, niebieski z silnikiem diesla. Samochody cieszyły się wielkim zainteresowaniem nie tylko dziennikarzy i zwykłych ludzi, ale także decydentów partyjnych.

FSO
Prezentacja Warsów w 1986r.

Ambicje FSO zderzone z rzeczywistością

W Warsie widziano lekarstwo na wszelkie problemy FSO, czyli starzejącego się Poloneza wraz z coraz bardziej anachroniczną mechaniką, systematycznie spadającym eksportem nie mówiąc o bardzo przestarzałym wizualnie FSO 125p. Wars swoją nowoczesną, przemyślaną, rozwojową i ekonomiczną konstrukcją otwierał drzwi żerańskiej fabryce na prawdziwy sukces na Zachodzie oraz realne utrzymanie się na rynku przy okazji nie dzieląc się z żadnym zagranicznym podmiotem dochodami- Wars był zupełnie polską konstrukcją, na dodatek w żaden sposób nie spokrewnioną z Polonezem.

To była jednak broń obusieczna. Należy pamiętać o realiach PRL-u w połowie lat osiemdziesiątych. Stabilizacja społeczna była bardzo krucha, inflacja i kryzys wszechobecny, a inwestycje na rozwój czegokolwiek był praktycznie zerowy, bo ludzie mieli problem z dostępem do żywności nie wspominając o najtańszym samochodzie. W tej sytuacji dość nowoczesny i szeroko zakrojony projekt Warsa wydawał się być absurdalny i wzięty z kosmosu.

FSO

Pamiętać należy także o ryzyku długiego poślizgu seryjnej produkcji co mogło znacznie zmniejszyć potencjał na sukces oraz konieczności zwiększenia wydatków na rozwój sieci dealerskich na zagranicznych rynkach, i silniejszego dofinansowanie marketingu. Wierchuszka partyjna więc pomimo pozytywnej opinii na temat konstrukcji nowego auta FSO, nie zgodziło się na wdrożenie do produkcji. Zdecydowano, że fabryka powinna znów szukać zagranicznej licencji, która prawdopodobnie miała wychodzić znacznie taniej i zapewniać pewniejszy zysk. W ten sposób zabito Warsa i rozpoczęto rozmowy z Daichatsu, Fiatem oraz Renault. Pomimo negatywnej decyzji, konstruktorzy FSO prowadzili testy drogowe i udoskonalenia Warsa do 1987 roku.

FSO

Odrzucona propozycja nie do odrzucenia, czyli powrót do Warsa

Po licznych i gorączkowych negocjacjach, które aby utrzymać przy życiu żerańską FSO już nie mogły, a musiały się skończyć pozytywnie zdobyto partnera w postaci wieloletniego licencjodawcy- Fiata. Tym razem miała ona dotyczyć drugiego wcielenia włoskiego bestsellera- Uno. Nieoczekiwanie, przez ministra Wilczka umowa w ostatniej chwili została zerwana. Przyczyny nie są niestety jasne, ale dla nas ważne jest jedno- FSO zostało na lodzie, bez przyszłości, z przestarzałymi modelami. W tej dramatycznej sytuacji, w 1988 roku konstruktorzy przystąpili do odkopania Warsa oraz zaprojektowania kilku wariantów nowej karoserii. Powstało łącznie kilkanaście makiet w różnych rozmiarach. Docelowo mechanika miała pozostawać bez zmian względem pierwszej koncepcji. Za projekty Warsów 2 i 3 odpowiedzialny był Antoni Kasznicki.

FSO Sella

Równocześnie pracę nad nową karoserią do mechaniki Warsa rozpoczął wybitny polski stylista, Cezary Nawrot- człowiek, który zaprojektował obecnie kultową i legendarną Syrenę Sport. Stworzył projekt kombi segmentu C o nazwie Sella. Koncept przedstawiał bardzo śmiałe i nowoczesne linie. Obłości Selli były szczytem mody dopiero w połowie lat dziewięćdziesiątych. Taki duży skok stylistyczny był jednak konieczny, jeśli samochód miał być wprowadzony za kilkuletnim poślizgiem. Przewidywano wówczas, że auto może trafić do produkcji w 1995 lub nawet w 2000 roku! Z ręki Nawrota wyszedł także szkic dostawczej wersji, coś na kształt Selli Truck.

FSO

Niestety, zarówno projekty Kasznickiego jak i Nawrota nigdy nie wyszły dalej. Przełom lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych był jeszcze gorszym momentem dla FSO niż przy prezentacji pierwszego Warsa. Przestarzała i zadłużona gospodarka z PRL-u z marszu weszła w wolnorynkowy świat co kończyło się dla wielu firm w najlepszym wypadku załamaniem sprzedaży, a w najgorszym szybkim bankructwem. Nie inaczej było z tonącym w długach, oblepionym socjalnymi wymaganiami rzeszy pracowników FSO nie posiadającego ani jednego dobrze prosperującego modelu. Dodatkowo brak kasy i wszechobecna bieda kraju sprawiła, że nie było najmniejszej nadziei na wdrożenie tych ciekawych projektów. Ostatecznie FSO w tak ciężkim do przetrwania momencie musiało wstrzymać produkcję, przeorganizować zakład oraz przeprowadzić jedyny krok, który mógł utrzymać firmę do czasu znalezienia kontrahenta- gruntowny i przemyślany lifting Poloneza. Tak powstało Caro.

Dalsze losy prototypów

Pierwsze dwa egzemplarze trafiły do muzeum ciesząc do dziś oczy wielu miłośników. Podobny los spotkał większość makiet, które stały się dodatkami do instalacji samochodów FSO. Dużo ciekawsza historia kryje się za niebieskim egzemplarzem. W latach dziewięćdziesiątych samochód zaginął i nikt z zainteresowanych nie wiedział, gdzie się znajduje. Sytuacja nieoczekiwanie zmieniła się całkiem niedawno, kiedy to niebieski Wars wraz z innymi prototypami FSO takimi jak Lanos Truck czy Nubira w wersji dla pogotowia ratunkowego został odnaleziony w dawnym, obecnie opuszczonym ośrodku badawczo-rozwojowym OBRSO w Falenicy.

FSO
Odnaleziony niebieski prototyp Warsa

Smutny koniec ambitnego projektu FSO

FSO Wars to przykład ambicji inżynierów, talentu i dobrego planowania konstrukcji. Niestety zapomnieli oni o kosztach produkcji. Samochód trafił na fatalny czas, w którym państwo- właściciel fabryki, nie mogło zapanować nad dostawami żywności i podstawowych artykułów codziennego użytku, a co dopiero pomóc finansowo twórcom w realizacji szeroko zakrojonego i ryzykownego projektu. Wręcz przeciwnie. Ważny i kluczowy dla istnienia FSO koncept musiał powstawać po godzinach, wręcz hobbistycznie przez prawdziwych zapaleńców i ludzi ideowych, z pasją i zaangażowaniem. Owocem tego zaangażowania był świetnie przemyślany, nieźle i nowocześnie zaprojektowany, ergonomiczny, oszczędny i całkiem przestronny jak na swoje wymiary kompakt, który gdyby trafił do produkcji pod koniec dekady- tak jak wstępnie widzieli to twórcy, przy odpowiednim marketingu, niskiej cenie i systematycznym poszerzaniu sieci dealerskich i serwisowych na zagranicznych rynkach mógłby odnieść sukces. Według mnie to jedna z bardziej zmarnowanych okazji w historii polskiej motoryzacji.

FSO

Zdjęcia: książka Mirosława Górskiego “Historia konstrukcji samochodowych FSO 1951-2006”, Wikipedia, Favcars.com, polskieprototypy.prv.pl, pinterest.com, wykop.pl, m.interia.pl, syrena.gminanekla.pl, bezpiecznapodroz.org, www.historiazkolemwtle.cal24.pl, yoniec.blogspot.com, en.wheelsage.org