Maserati Grecale było jedną z najbardziej wyczekiwanych premier tego roku. Ostatnimi czasy włoska marka znajduje się na fali wznoszącej po kilku latach marazmu nareszcie zaczyna odnajdować swoje miejsce na rynku. Poza ciekawymi modelami, jak Ghibli czy Levante, nie można nie wspomnieć na przykład o zniewalającym MC20, który bez wątpienia jest jednym z najciekawszych supersamochodów dostępnych obecnie na rynku. Gama producenta z Modeny zostanie jednak w najbliższym czasie poszerzona o luksusowego crossovera. Czy budzące sporo emocji Grecale jest w stanie powalczyć z konstrukcjami od Porsche czy Mercedesa, a co ważniejsze – podtrzyma Maserati na fali wznoszącej?

Zacznijmy od surowych danych na temat osiągów Grecale. Nowy samochód od Włochów będzie oferować w swojej topowej wersji moc na poziomie aż 550 koni mechanicznych, które są obsługiwane przez jednostkę V6 o pojemności 3 litrów. Przyspieszenie do 100 km/h robi wrażenie – wynosi ono 3,8 sekundy. Maksymalna prędkość to zaś 285 km/h. Osiągi w wersji Trofeo, gdyż taką nazwę otrzymał wariant z 3.0 V6, są naprawdę dobre. Oczywiście możemy zdecydować się również na 4-cylindrową miękką hybrydę, która w bazowej wersji zaoferuje nam 300 koni mechanicznych, zaś w odmianie Modena – 330 KM. Rozpędzenie się tymi autami do setki zajmie nam analogicznie 5,6 oraz 5,3 sekundy, zaś V-Max ustalono na poziomie 240 km/h. Warto dodać, iż w 2023 roku pojawi się również Maserati Grecale Folgore – w pełni elektryczna odmiana. Nie wiemy o niej jednak na razie za wiele.

Ogromną uwagę skupił jednak wokół siebie wygląd Maserati Grecale i nie da się ukryć – ten samochód prezentuje się naprawdę okazale. Agresywna linia boczna, dość muskularna, acz okraszona gładkimi liniami sylwetka, dopilnowana do milimetra symetria oraz eleganckie wnętrze, dwoma ekranami o przekątnej kolejno 12,3 oraz 8,8 cala – ten drugi jest odpowiedzialny za obsługę systemu inforozrywki, a co za tym idzie jest on oczywiście dotykowy.

Jak zaś wygląda sytuacja z ceną? Za podstawowe Grecale przyjdzie nam zapłacić w dniu premiery 74 470 Euro (ok. 348 000 złotych). Grecale Modena to już wyższy poziom, gdyż tutaj cena wynosi 85 200 Euro (niemal 400 000 złotych), zaś wariant Trofeo – około 115 tysięcy Euro (suma podchodząca pod 540 000 złotych). Pierwsze egzemplarze trafią do klientów jesienią tego roku.

Foto. materiały prasowe producenta

Artykuł Premiera Maserati Grecale – na start 530 koni mechanicznych pochodzi z serwisu Wokół Motoryzacji.

Maserati Levante jest na rynku od 2016 roku i od momentu premiery ma jedno główne zadanie – przyciągnąć klientów do marki. W gamie modelowej dostępne jest jeszcze Ghibli oraz Quattroporte, a także od niedawna MC20. Jednak nie da się ukryć, że sedany sprzedają się gorzej niż SUV. Lubimy SUV’y, przynajmniej tak pokazują statystyki sprzedaży każdej marki, która zdecydowała się wprowadzić takowe auto do oferty, a jeśli prześledzimy rynek, to już wszyscy mają SUV’a. Lamborghini wprowadziło SUV’a – hit sprzedażowy. Co robi Ferrari? Wprowadza SUV’a – Purosangue zadebiutuje jeszcze w tym roku. W przypadku Maserati jest bardzo podobnie, a potwierdza to fakt, że spodziewamy się premiery Grecale, czyli SUV’a mniejszego od Levante i jego premiera również odbędzie się w tym roku.

Jednak dzisiaj skupmy się na Maserati Levante GranSport, bowiem taki egzemplarz trafił w nasze ręce i wiecie co? Najciekawsze jest serce tego samochodu, bowiem jest to 3-litrowa jednostka V6 o mocy 350 koni mechanicznych. Kiedy zazwyczaj testujemy samochody, to mamy do dyspozycji silniki 1.2 czasem 1.6, a jeśli pojawi się 2-litrowa jednostka, to wszyscy szaleją ze szczęścia (dobra, trochę przesadzam, ale wiecie, o co chodzi). W Levante mamy 3-litrowe V6, a to oznacza, że Maserati stanowczo mówi – należę do segmentu premium. Z kim konkuruje SUV Maserati? Otóż głównie z produktami niemieckimi, czyli Porsche Cayenne, BMW X5, Audi Q7, a także Mercedes GLE. Jednak z czasem możecie usłyszeć, że Bentley Bentayga to również konkurent dla Levante albo Lamborghini Urus. Z czego to wynika? Otóż głównie z silnika, który znajduje się pod maską, a także priorytetów i aspektów, które bierzemy pod uwagę przy ocenie auta.

Zanim zaczniemy przechodzić do konkretnych aspektów tego egzemplarza, wyjaśnijmy sobie nieco gamę silnikową dostępną w modelu Levante. Wersja entry-level to 2-litrowe R4 z układem mild-hybrid o mocy 330 koni mechanicznych. Ten silnik zastąpił jednostki wysokoprężne, a konkretnie jeden – 3.0 V6 o mocy 275 KM – moim zdaniem bardzo udana jednostka, ekonomiczna, a przy okazji z bardzo dobrą kulturą pracy, jak na Diesla. Jeśli hybryda Was nie interesuje, to do dyspozycji jest 3-litrowe V6 o mocy 350 lub 430 koni mechanicznych. Gdyby się okazało, że również i ta jednostka nie spełni Waszych oczekiwań, to pozostaje topowy wariant o nazwie Trofeo – 3,8-litra V8 pod maską, które generuje 580 koni mechanicznych (wcześniej dostępna była wersja GTS o mocy 550 KM). Osiągi w takiej konfiguracji? Przyznam szczerze, że bardzo konkretne – pierwsza setka w 4,1 sekundy, a prędkość maksymalna na poziomie 302 km/h. To sprawia, że na papierze Levante bardzo zbliża się do poziomu Urusa, a dźwiękiem spokojnie go przebija.

Na zewnątrz – sportowa elegancja

Na Levante spojrzysz dwa razy – pierwszy jak będzie stało w salonie i powiesz, że to naprawdę ładny samochód, a drugi, gdy zobaczysz w lusterku wielki trójząb i grzecznie zjedziesz na prawy pas. Zacznijmy od przodu – wielki, masywny, flagowy trójząb – połączenie sportowego charakteru z ponadczasową elegancją. To nie jest auto na siłę sportowe ani do bólu eleganckie. Zasada jest prosta – chcesz się wyróżnić? Wybierz Maserati. Samochodów na polskich drogach jeździ stosunkowo mało (chociaż sukcesywnie ich przybywa, a grono klientów marki stale się powiększa), a przejść się obojętnie nie da. Kiedyś usłyszałem takie słowa od właściciela BMW M X5: “Kupiłem BMW i gdy ktoś przechodzi obok, to mówi – O, fajne to BMW, ale jak każde inne – Gdybym kupił Maserati, to by mówili: Zobacz, Maserati, takiego jeszcze nie widziałem.” Taka oto jest różnica pomiędzy włoskim SUV’em, a niemiecką konkurencją.

Gdy popatrzymy z boku to mamy opływowy kształt zgrabnej sylwetki. Nie ma ostrych kształtów, wszystko jest płynne i przyjemne dla oka. Wyróżniają się tylne nadkola, które zdradzają rozmiary tego auta i wloty powietrza na przednich nadkolach – potrójne. Natomiast przechodząc do tyłu widzimy bryłę, która ma już swoje lata, chociaż warto zaznaczyć, że w 2018 roku Levante przeszło mały facelifting i zmieniły się między innymi tylne światła. Do tego charakterystyczny spoiler na pokładzie, stosunkowo mała szyba i dwie podwójne końcówki układu wydechowego, które zdradzają, co drzemie pod maską. Tych kształtów nie znajdziecie w żadnej niemieckiej czy azjatyckiej marce. Maserati ma swoją ideologię i stylistykę – albo się ją kocha, albo nienawidzi. Z Maserati jest jak z kobietą – obie strony muszą być sobą zainteresowane, tutaj nie ma przypadków.

Wnętrze – czuć ząb czasu, ale i elegancję

Jeśli do czegoś w tym aucie miałbym się przyczepić, to byłoby to wnętrze. Konkretnie chodzi o system multimedialny – nie jest źle, ale mogłoby, a nawet powinno, być lepiej. Od wprowadzenia wersji poliftingowej jest znacznie lepiej, grafika na ekranie stała się bardziej przystępna dla oka i dotyczy to zarówno ekranu na konsoli środkowej, jak i tego między zegarami, ale wciąż widać przepaść względem systemu z BMW czy Mercedesa. Nawigacja lubi płatać figle, a jak będziecie musieli poczekać dłużej na wybór danej funkcji, to nie bądźcie zdziwieni – może uda Wam się w tym czasie wypić espresso. Zapewne większość użytkowników będzie okej z tym systemem, ale jeśli jesteście miłośnikami nowoczesnych technologii, to raczej nie w Maserati. Plusem w tym wnętrzu jest jakość skóry, którą oferuje nam Maserati, bo to bardzo wysoki poziom – niezależnie czy postawimy na standardową skórę czy wybierzemy topową Pieno Fiore – konkurencja powinna się uczyć.

Do plastików można się doczepić, jednak i tak są dosyć przyjemne w dotyku, a twardych elementów w tym aucie nie znajdziecie. Widać, że design ma swoje lata, jednak to włoska myśl stylistyczna i akceptujemy taki stan rzeczy wybierając, to auto. To albo się kocha albo nienawidzi. Można mówić, że brakuje nowoczesności, ale potem patrzysz i widzisz klasyczny zegarek na środku deski rozdzielczej. Gdzie znajdziesz taki detal? W Rolls-Royce? No właśnie, to element ponadczasowy i charakterystyczny dla marki, z którego nie powinna rezygnować nawet w nowych modelach.

Jak siedzi się w Maserati Levante GranSport? Wygodnie, ja nie jestem wysoki, bo mam tylko 175 cm wzrostu, ale komfortową pozycję dla siebie znaleźć mogłem. Pasażerowie z tyłu też narzekać nie mogą, a bagażnik ma pojemność 580 litrów, więc zakupy się zmieszczą, ale przez swój kształt raczej nie będzie to najlepsza propozycja w klasie. Sylwetka Levante jest mocno ścięta, lekko nawiązuje do Coupe, dlatego też pakowność tego auta nie jest jego mocną stroną. Gdy wsadzicie walizkę albo jakiś karton, to okazuje się, że brakuje szybko miejsca. Litry mówią jedno, a obraz faktyczny drugie – szkoda, bo to sporo utrudnia.

Jazda – sama przyjemność

Przechodzimy do aspektu, który jest najciekawszy – jazda. Jak prowadzi się Maserati Levante? Jak na SUV’a o tej masie, a nie jest to lekki samochód, bowiem waży ponad 2100 kilogramów, to bardzo dobrze. Zasługa w tym książkowego rozkładu masy – 50/50, a taki podział zapamiętajcie, bo to nie jedyny raz, gdy się pojawi. 3-litrowa jednostka V6 generująca 350 koni mechanicznych i 500 Nm pozwala napędzić ten samochód do 100 km/h w 6 sekund, a maksymalnie pojedziemy 251 km/h. Na dynamikę narzekać nie można – 3/4 bieg i auto płynnie przyspiesza, chociaż ukrywać nie będę, że wersja 430 konna jest lepsza w tym zakresie, natomiast względem hybrydy, to V6 350 wypada lepiej.

Za przełożenia odpowiada 8-biegowa przekładnia ZF, co do której pracy zastrzeżeń nie mam. Gdy trzeba potrafi szybko zmienić dwa biegi w dół, w dobrym momencie zmienia przełożenie na wyższe, nie ma żadnych szarpnięć – rzekłbym wzorowo. W każdym wariancie Levante mamy napęd na cztery koła (Q4), który nominalnie przekazuje moc na tylne koła, ale w momencie gdy zaczyna brakować przyczepności to dołączana jest przednia oś, a podział momentu obrotowego może wynieść książkowe 50/50. To sprawia, że niezależnie od panujących warunków możemy czuć się pewnie za kierownicą. W górach, jak możecie zobaczyć na załączonym wyżej obrazku, śniegu było sporo, a dojazd w miejsca, gdzie robione były te zdjęcia, nie należał do najłatwiejszych. Tutaj napęd nie zawiódł, poradził sobie bez większego problemu, chociaż jest to teren, gdzie zaleca się używanie łańcuchów śniegowych, a podjazdy mają nawet kilkadziesiąt stopni nachylenia i nie są to drogi często odśnieżane. Na sporą pochwałę zasługuje zawieszenie Skyhook – jest to układ aktywny, który w zależności od wybranego trybu pracy (I.C.E., Normal, Sport, Off-Road – 2 cm wyżej, Off-Road 2 – kolejne 2 cm wyżej) tłumi odpowiednio nierówności (można dodatkowo usztywnić) oraz dobiera wysokość prześwitu w samochodzie – maksymalnie 27 cm.

Co jednak z dźwiękiem? Na to nie można w Maserati narzekać – samochód brzmi, jak na V6 przystało. Owszem, wersja Trofeo z V8 wypada znacznie lepiej pod tym względem, ale porównując z konkurencją, to powodu do narzekania nie mamy. Jak traficie w odpowiedni przedział obrotów, to po odpuszczeniu gazu z wydechu usłyszycie przyjemny bulgot, a przy zmianie na wyższy bieg przyjemne “pierdnięcie”. I tutaj nie ma mowy o sztucznym dźwięku z głośników, a wydech jest prawdziwy.

Podsumowanie – Maserati of the SUV’s

Maserati Levante to SUV, którego można kochać albo nienawidzić. Zaryzykuję stwierdzenie, że tutaj nie ma kompromisu. Mówisz A albo B. Czarne albo białe. Maserati gamą silnikową daje nam wybór, ale i tak musisz rozumieć tę ideologię. Hybryda dzięki obniżonej akcyzie jest tańsza, a Trofeo to symfonia dźwięku i osiągi z najwyższej półki. Wersja z V6 o mocy 350 KM wydaje się być takim minimalnym kompromisem. Jeśli chcesz się wyróżnić jeszcze bardziej, to możesz wybrać kolor z palety Fuoriserie. Ten egzemplarz pomalowany został kolorem Grigio Maratea Matte, a cena za taki lakier to (uwaga, trzymajcie się) 25 590 euro, czyli po dzisiejszym kursie 117 tysięcy złotych. Tak, tutaj nie ma błędu, ten lakier tyle kosztuje. Jeśli należycie do grona osób, które nie wierzyły, że Light Green Magno od AMG kosztuje ponad 40 tysięcy złotych, to wtedy wchodzi Maserati ze swoim Grigio Maratea Matte.

Poznaliśmy cenę lakieru, więc teraz czas na inne dodatki. Nagłośnienie Bowers & Wilkins Surround Sound kosztuje 3 200 euro (14 629 złotych), carbonowe wykończenie wnętrza to wydatek rzędu 3 900 euro (17 829 złotych), podgrzewana kierownica – 479 euro (2 189 złotych), panoramiczny i otwierany dach – 2 700 euro (12 343 złotych), skóra Fuoriseries Piano Fiore Bi-Color – 12 000 euro (54 859 złotych) – dla porównania skóra naturalna perforowana – 4 400 euro (20 114 złotych), personalizowane logo na zagłówkach – 1 991 euro (9 100 złotych), zaciski Fuoriserie w kolorze Rosso Corsa, Blue Classic lub Giallo Lime – 4 266 euro (19 502 złotych).

Po przeczytaniu powyższych cen niektórzy mogą mieć już dość, zatem ile kosztuje bazowo taki samochód? Warto zaznaczyć, że od roku modelowego 2022 mamy dostępne następujące wersje: GT Hybrid, Modena, Modena S oraz Trofeo. Wersja Modena z silnikiem 3.0 V6 o mocy 350 koni to wydatek od 120 tysięcy euro, a wariant o podobnym wyposażeniu co testowy egzemplarz kosztuje 145 tysięcy euro + koszt lakieru w wysokości 25 590 euro. Łącznie około 170 tysięcy. Mocniejsza wersja Modena S z silnikiem 3.0 V6 o mocy 430 koni startuje od 145 tysięcy euro. W standardzie otrzymujemy jednak bardzo dużo i znajdziemy między innymi Full-LED Adaptive Matrix, sportowe fotele, bezkluczykowy dostęp, nawigację, pneumatyczne zawieszenie czy aktywny tempomat.

Jadąc Maserati, na pewno będziecie się wyróżniać, a ludzie na ulicy będą oglądali się za Wami. Gdy spotkacie inne Maserati na drodze, to możecie liczyć na uśmiech, a nawet sympatyczne machanie. Zaryzykuję twierdzenie, że Maserati to ideologia, to stan duszy, nie kupuje się tego, aby komuś coś udowodnić. Jeździsz Maserati, nic nikomu nie musisz udowadniać.

Jak mogliście zauważyć, nie wspomniałem wyżej o spalaniu. Zrobiłem to celowo, ponieważ uważam, że w takim aucie nie mówi się o tym ile pali. Jednak dla ciekawskich podam wartości:

• Miasto – około 13-15 litrów, zależy jak ciężką nogę macie
• Drogi krajowe – można uzyskać wynik na poziomie 11 litrów, czasem nawet 10, choć to rzadkość. Przy 90 km/h auto spala ok. 9,5 litra, ale wystarczy dwa razy się zatrzymać na światłach, aby zobaczyć 11,5 litra.
• Autostrada – prędkości autostradowe wymagają spalania na poziomie 13-15 litrów, podobnie jak w mieście.
• Jazda dynamiczna – jak to mówią, sky is the limit, więc 20 nikogo nie zdziwi, a i 30 może się pojawić.

Wymiary i waga

Opony

Silnik i osiągi

Za udostępnienie samochodu do testu dziękujemy Maserati Polska

Pełna galeria zdjęć Maserati Levante GranSport 3.0 V6 350

Artykuł #TEST – Maserati Levante GranSport 3.0 V6 350 – Włoski SUV z charakterem pochodzi z serwisu Wokół Motoryzacji.

Historia linii MC w gamie Maserati jest naprawdę szeroka. Te dwie litery to skrót od Maserati Corse i otwarcie nawiązują one do sportowego dziedzictwa producenta z Modeny. Wszystko zaczęło się w 1926 roku, kiedy to jeden z założycieli marki, Alfieri Maserati, wygrał za kierownicą modelu Tipo 26 prestiżowy długodystansowy wyścig Targa Florio. Od tamtej pory wersje MC aut od Włochów to synonim elegancji i sportowych osiągów. Maserati Ghibli MC Edition i Maserati Levante MC Edition są kontynuatorami tego dziedzictwa.

Wariant MC Edition otrzymają łącznie trzy pojazdy – wspomniane już wyżej Ghibli i Levante, a także Quattroporte. Nowe wydania tychże modeli mają być hołdem dla wielkich tradycji motorsportowych marki Maserati. W odmianie MC Edition pod maską otrzymamy potężną, podwójnie turbodoładowaną jednostkę V8 o pojemności 3.8 litra oraz mocy aż 572 koni mechanicznych. MC Edition najmocniej jednak wpływa na stylistykę auta i to właśnie sprawia, iż te wersje są zawsze prawdziwymi unikatami.

Wyjątkowość Maserati Ghibli MC Edition, Levante MC Edition oraz Quattroporte MC Edition zaczyna się już w przypadku dostępnych kolorów lakieru. Dostępne będą dwie barwy – Giallo Corse, czyli intensywna i soczysta żółć z delikatnym perłowym połyskiem w kolorze niebieskim, a także matowy Blu Vittoria, który charakteryzuje się bardzo głębokim i mocnym odcieniem niebieskiego. Lakier składa się z trzech warstw i prezentuje się naprawdę olśniewająco w obu wariantach. Dobór samych barw również nie jest przypadkowy. Żółty i niebieski to bowiem kolory Modeny – miasta, gdzie znajduje się siedziba Maserati.

Zmian stylistycznych jest oczywiście jeszcze więcej. Wiele detali aut podkreślonych zostało kolorem Piano Black, a na słupku B i tylnym błotniku będziemy mogli zauważyć specjalne znaczki potwierdzające i pokazujące całemu światu, że oto jedziemy wariantem MC Edition. Maserati Ghibli MC Edition i Quattroporte MC Edition otrzymały także 21-calowe felgi, podczas gdy Levante MC Edition może pochwalić się felgami o przekątnej 22 cali. Oczywiście one również są wykończone bardzo głęboką czernią. Wnętrze zaś okraszone jest stonowanymi barwami i fenomenalnymi obszyciami w kolorach – a jakże – flagi Modeny.

Wszystkie trzy samochody trafią na rynek europejski już w tym miesiącu, więc zapewne kwestią czasu jest moment, gdy salony oraz pierwszi klienci zaczną chwalić się swoimi nowymi nabytkami.

Foto. materiały prasowe producenta

Artykuł Maserati Ghibli MC Edition i Levante MC Edition wjeżdżają na salony pochodzi z serwisu Wokół Motoryzacji.

Włoska motoryzacja to ta, która podobno wywołuje najsilniejsze emocje, najmocniej skupia się na kierowcy i nie tylko jego komforcie ale przede wszystkim na jego odczuciach i wrażeniach z jazdy. Niegdyś bywały kapryśne, dziś zostały doprowadzone do perfekcji pod kątem praktycznym. Włoskie auta przeszły bardzo długą drogę przez ostatnie kilka dekad, aby stać się autami użytecznymi na równi z resztą Europy. Utrzymały jednak przy tym znaczną część swojej duszy i tego odrobinę zwariowanego, włoskiego DNA. Od poczciwego Fiata, po ekstremalne Ferrari czy Lamborghini, włoskie auta mają „to coś”, wyjątkowy pierwiastek duszy, który ciężko nazwać, ale gdy się go poczuje ciężko się nie uzależnić. Ale czy włoskie samochody z USA to dobry pomysł? Jest tam czego szukać? Oczywiście!

Fiat 500/Fiat 500e

Dobrze nam znana, niemal klasyczna już „pięćsetka” to model, który osiągnął niebywały sukces w Europie. Mimo, że siedząc w środku można odnieść wrażenie iż jest to Fiat Panda po mocnym faceliftingu, dzięki swojej nowocześniejszej stylistyce, świetnemu marketingowi i idącej za nim niezawodnością i prostotą, na Fiata 500 zdecydowało się wiele mieszkańców Europy. O dziwo, sporym powodzeniem cieszy się również w Stanach, więc wyszukując włoskie samochody z USA natkniesz się na wiele egzemplarzy. Pięćsetka to bardzo użyteczny samochód, o ile myślimy o przemieszczaniu się po aglomeracjach miejskich w pojedynkę lub w dwie osoby. Tylne fotele są, lecz jest to raczej ciekawostka i lepiej sprawdzają się jako przestrzeń bagażowa, zwłaszcza że nie ma tu tylnych drzwi. Silniki o mocy od 69 do 85 KM w zupełności wystarczą w mieście. Jeśli bardzo zależy Ci na automacie, trochę się rozczarujesz. Automatyczna skrzynia co prawda jest dostępna, jednak nie jest to klasyczny automat z konwerterem momentu obrotowego, a zautomatyzowana skrzynia sekwencyjna, która działa bardzo źle, nieintuicyjnie, a o zmianę przełożenia trzeba pisać podanie i rujnuje to całą frajdę z jazdy. Manual, jak na włoskie auto przystało jest bardzo przyzwoity. Jeśli zaś potrzebujesz automatu, najpierw się nim przejedź i oceń czy ten w 500 Ci odpowiada. Alternatywnie możesz skusić się na oferowaną od kilku lat wersję elektryczną – 500e, która oferuje około 400 km zasięgu! Zależy on oczywiście głównie od stylu jazdy i wiatru. Dostępna jest nawet wersja Cabrio, ze składanym między słupkami w harmonijkę dachem materiałowym, niezależnie od napędu.

Abarth 595

Jeśli jednak moc w Fiacie 500 Ci nie wystarcza, ale jego sylwetka Ci się podoba, tylko chciałbyś coś z większym pazurem, mały Abarth może być bardzo dobrym wyborem! Wariant Fiata 500 oferowany przez nadwornego tunera Fiata – Abarth 595, to pełna funkcjonalność 500-tki, lecz z całkowicie nowym wymiarem wrażeń z jazdy. Inżynierowie Abartha poczynili swoją magię przy zawieszeniu, tak aby samochód ten nie zostawał w tyle nawet na torze wyścigowym, a 4-cylindrowy, turbodoładowany silnik T-JET o pojemności 1.4 w zależności od wariantu oferuje od 145 do aż 180 KM, co w aucie o takich rozmiarach i masie potrafi dostarczyć niesamowitych wrażeń. Najmocniejszy wariant rozpędzi się do pierwszej setki w czasie 6,9 s sekundy! Co ciekawe, Abarth również dostępny jest z miękkim, otwieranym dachem. Fajny gadżet.

Alfa Romeo Stelvio

Alfa, choć przez długi czas nieobecna na amerykańskim rynku, nie mogła nie skorzystać z gwałtownie rosnącego popytu na SUVy oraz crossovery w Ameryce Północnej. Model Stelvio podbił serca nie tylko w Europie ale i właśnie w Stanach Zjednoczonych. Ten ekstrawagancki SUV to kwintesencja włoskiej motoryzacji na miarę obecnych czasów. Alfa znakomicie połączyła wygodę, komfort i użyteczność SUVa z prawdziwą duszą włoskiego sportowca. Finezyjnie nakreślone linie nadwozia, sportowo wyglądające wnętrze i wspaniałe prowadzenie sprawiają, że każdy kilometr to czysta przyjemność. Do tego charakteru dodaje sporo drobnych smaczków, jak na przykład duże aluminiowe łopatki zmiany biegów zamocowane na kolumnie kierownicy, tak aby nie obracały się wraz z nią, czy opcjonalne wykończenie włóknem węglowym, w tym na kierownicy. Te i inne smaczki znajdziesz już nawet w wersji z 2-litrowym silnikiem, jednak prawdziwa zabawa zaczyna się w wariancie Quadrifoglio, z 2,9-litrowym V6, które oferuje aż 510 KM mocy maksymalnej i jest skróconym o dwa cylindry 3.9 V8 od Ferrari, więc brzmi absolutnie fenomenalnie!

Ferrari, Lamborghini, Maserati i inne włoskie dzieła sztuki

Na koniec zostawiamy to co tygryski lubią najbardziej. Nowe, współczesne, klasyczne, zabytkowe – jeśli wiesz czego szukasz, Włochy mają Ci do zaoferowania mnóstwo prawdziwie wyjątkowych dzieł sztuki na kołach. Amerykanie, tak jak reszta świata, bardzo lubią supersamochody, oraz auta luksusowe najwyższej klasy. O ile w przypadku luksusu Niemcy i Wielka Brytania to zdecydowani faworyci, włoskie superauta nie mają sobie równych. Od w miarę rozsądnych wyborów jak Ghibli czy Levante, przez nieco trudniejsze do wytłumaczenia żonie F8 aż po całkowity włoski hardkor, który oferują modele takie jak Ferrari 812, czy Lamborghini Aventador. Do wyboru do koloru.

Foto. materiały prasowe producentów

Artykuł Włoskie samochody z USA – jaki jest wybór? pochodzi z serwisu Wokół Motoryzacji.

Maserati w ostatnich latach zaprezentowało już kilka odmian o nazwie Trofeo. Takie oznaczenie otrzymały topowe wersje Quattroporte, Levante oraz Ghibli. Producent zapowiedział też, że każdy model oferowany przez niego będzie miał w gamie 3 odmiany: GT, Modena i Trofeo. Wraz z nadchodzącymi informacjami o niedalekiej premierze najmniejszego SUVa Maserati, czyli Grecale, oznacza to, że również on otrzyma sportową wersję. Będzie ona konkurowała między innymi z Porsche Macanem GTS.

Oczywiście, aby nadążyć za modelem, który przebić chcą wszyscy, trzeba się naprawdę postarać. Maserati ma jednak kilka elementów, którymi może zaskoczyć Porsche. Przede wszystkim chodzi o jednostkę pracującą pod maską auta. Maserati posiada mocny silnik V6 z modelu MC20, rozwijający tam moc ponad 600 koni. Ciężko jednak przypuszczać, żeby aż tyle potrzebował mały SUV, więc zostałaby ona prawdopodobnie zmniejszona. Macan GTS rozwija 440 koni, więc Trofeo zapewne będzie celowało właśnie w te okolice.

Drugą opcją jest hybryda typu plug-in. W takim przypadku, Maserati zastosowałoby dwulitrową jednostkę spalinową, a do tego silnik elektryczny. Łączna moc układu także wynosiłaby zapewne około 400 koni. Byłoby to jednak cięższe rozwiązanie, a jednak przy tak małych rozmiarach i charakterze auta, każdy kilogram się liczy. Niezależnie od wybranej opcji, Trofeo będzie jednak dostarczało wielu emocji z jazdy.

Oczywiście, jak przystało na małego SUVa, zapewne zostanie on jednym z najpopularniejszych modeli w gamie Maserati. Bardzo popularny obecnie segment, jest wręcz rozchwytywany zarówno przez klientów, jak i producentów. Każdy chce mieć model tej klasy w gamie. Maserati chce ponadto dodać do gamy modelu wersję w pełni elektryczną. Dołączy ona do pozostałych wersji dopiero za jakiś czas. Debiut Grecale jest przewidywany już za kilka miesięcy.

Foto. GabetzSpyUnit

Artykuł Grecale Trofeo powstanie jako szybka odmiana mniejszego SUVa Maserati pochodzi z serwisu Wokół Motoryzacji.

Ofensywa Maserati trwa w najlepsze. Włoska marka ewidentnie odżyła dzięki połączeniu się FCA i PSA w superkoncern Stellantis. Widać to przede wszystkim po ilości modeli producenta z Modeny, a także planowanych w najbliższym czasie premierach. Aktualnie w gamie Maserati znajdują się sedany Ghibli oraz Quattroporte, SUV Levante oraz nowy supersamochód – MC20. Na kolejny rok modelowy szykowane są kolejne nowe modele, w tym wyglądający naprawdę świeży SUV – Maserati Grecale.

Nowa zabawka z Modeny już za niedługo powinna zostać oficjalnie ogłoszona, a samo Grecale znajduje się już u kresu testów na drogach cywilnych. Mimo tego od kilku miesięcy nadal możemy je podziwiać wyłącznie w solidnie przygotowanym kamuflażu. Największe wrażenie w wyglądzie Maserati Grecale bez wątpienia robi oryginalnie wyglądający grill oraz ciekawe światła nowego SUV-a Włochów. Mimo wszystko trudno jest nadal dojrzeć większą ilość jakichkolwiek szczegółów.

Tak stanowcze ukrywanie jakichkolwiek detali auta i stanowcze trzymanie się kamuflażu przez tak długi czas może świadczyć o tym, iż Maserati kryje jakiegoś asa w rękawie. Tym bardziej, że wiele głosów dochodzących z Modeny przekonuje, że Grecale stoi w gamie bliżej MC20 niż Levante. Osiągi oraz możliwości nowego SUV-a spod znaku trójzębu mają być pełne podziwu, a “S” w trzyliterowym skrócie ma pełną gębą oznaczać “Sport”.

W osiągnięciu tego celu ma pomóc zaimplementowanie 3-litrowej jednostki V6 ze wspomnianego MC20. Do wyboru będzie również miękka hybryda o pojemności dwóch litrów wprost z Levante. W przyszłości zaś, jak każde inne auto Maserati, Grecale ma otrzymać również wersję elektryczną. Na sprawdzenie realnych możliwości nowego SUV-a od Włochów nie będziemy musieli długo czekać – premiera według planów ma odbyć się jeszcze w tym roku kalendarzowym. Powodzenie tego projektu może jeszcze bardziej podbić notowania marki z Modeny i pomóc jej w dalszym rozwoju pod skrzydłami Stellantis.

Foto. Walter Vayr

Artykuł Maserati Grecale już w drodze? Włoski SUV przyłapany w akcji na ulicy pochodzi z serwisu Wokół Motoryzacji.

25 kwietnia 1926 roku – ten dzień zapisał się na kartach historii Maserati. Wtedy właśnie na starcie Targa Florio na Sycylii, najstarszego wyścigu długodystansowego w historii, po raz pierwszy stanął samochód tej marki, prowadzony przez jednego z braci-założycieli, Alfieriego. Tipo26 dojechało na ósmym miejscu w klasyfikacji ogólnej z ponad godzinną stratą do zwycięzcy, a także jako jedyne w klasie II doczłapało się do linii mety. Wtedy też rozpoczęła się przepiękna przygoda Włochów z motorsportem, której świetność zdecydowanie przypada na lata 50. To właśnie wtedy w sezonie 1954 oraz 1957 legendarny Juan Manuel Fangio zdobył dwa tytuły mistrzowskie Formuły 1 za kierownicą Maserati. W przeddzień 95-lecia marki w sportach motorowych, producent z siedzibą w Modenie ogłosił na targach samochodowych w Szanghaju wersję F Tributo dla modeli Ghibli oraz Levante. F w nazwie odwołuje się właśnie do wyżej wspomnianego Argentyńczyka.

Do tego wyróżnienia wytypowane zostały sedan Ghibli oraz luksusowy SUV Levante. Jak mówi sam producent i jak sama nazwa nowego wariantu wskazuje, F Tributo jest hołdem dla wyścigowych korzeni, umiłowania do prędkości oraz ponadczasowego stylu. W tym ostatnim pomóc mają wszechobecne wstawki, które podkreślają sportowy charakter każdego samochodu wyjeżdżającego z fabryki i wyjątkowość tej specjalnej wersji.

Nawet dostępność kolorów wiąże się z dziedzictwem i historią producenta. Do wyboru są bowiem tylko dwa malowania – Rosso Tributo i Azzurro Tributo. Ten pierwszy to odwołanie do czerwieni stosowanej przez Maserati w początkowych latach startów. Niebieski zaś to hołd dla Modeny, gdzie znajduje się wspomniana siedziba marki. Flaga miasta zawiera również kolor żółty, czego projektanci rzecz jasna nie pominęli – w tej barwie potencjalni nabywcy otrzymają zaciski hamulcowe i subtelny jaskrawy pasek na 21-calowych felgach. Wnętrze zaś zostało wykonane z czarnej licowej skóry, w której dla kontraktu zastosowano czerwone i żółte szwy.

F Tributo jest pakietem wyłącznie wizualnym i producent nie przewiduje w jego ramach żadnych ulepszeń technicznych. Wersji tej nie stworzono jednak po to, by jeszcze bardziej wyżyłować osiągi Ghibliego i Levante. Jej podstawowym celem jest godne upamiętnienie wszystkich sukcesów Maserati w motorsporcie, z naciskiem na przepiękną przygodę Włochów z Formułą 1.

Foto. materiały prasowe producenta

Artykuł Maserati świętuje 95-lecie w motorsporcie pakietem F Tributo dla modeli Ghibli i Levante pochodzi z serwisu Wokół Motoryzacji.

Maserati uznało, że po różnie odbieranej przez fanów marki elektryfikacji modelu Ghibli nadeszła pora na pobudzenie elektronów w nieco większej karoserii, dosłownie. Tak bowiem włoski producent postanowił zakomunikować światu o nadchodzącym modelu Levante Hybrid, w typowym włoskim, ekstrawaganckim stylu. Sami spójrzcie:

Włosi bardzo dosadnie podkreślają swoją misję elektryfikacji całej swojej gamy modelowej do roku 2025. Po małym sedanie nadeszła kolej na znacznie większego SUVa. Co o nim wiemy? Bardzo prawdopodobnym jest, że układ napędowy nowa hybryda będzie dzielić ze wspomnianym wcześniej Ghibli Hybrid. A co to oznacza? 2-litrowy, 4-cylindrowy motor doładowanu elektrycznym kompresorem, oraz z instalacją 48-woltową w układzie napędowym, co oznacza miękką hybrydę, ale taką urozmaiconą. Zestaw ten generuje 330 KM mocy oraz 450 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Skrzynia automatyczna, 8-stopniowa. W Ghibli zapewnia to pierwszą setkę w czasie 5,7 sekundy a na wystarczająco długiej i równej prostej wskazówka prędkościomierza zatrzyma się na 255 km/h. W znacznie cięższym i mniej aerodynamicznym SUVie należy spodziewać się drobnego spadku obu tych danych, o ile układ zostanie przeniesiony jeden do jednego z sedana.

Oba klipy promocyjne, które opublikowało Maserati mogą sugerować również pojawienie się w Levante Hybrid błękitnych wstawek i akcentów, tak jak miało to miejsce w modelu Ghibli. Gdy gama silnikowa tego sedana została poszerzona o tę hybrydę, model przeszedł szereg drobnych zmian takich jak nowe reflektory, większy ekran info-rozrywki, czy nowe cyfrowe zegary w miejscu analogowych. Niestety nie wiemy czy Levante czeka ten sam los. Teasery nie ujawniają również daty premiery nowej hybrydy, jednakże taka oficjalna i jawna zapowiedź, bez zagadek i owijania w bawełnę sugerują dość rychłe pokazanie nowego dziecka sygnowanego elektrycznym Trójzębem. Według zapowiedzi producenta dotyczących planu produkcyjnego marki, całkowicie nowa generacja Levante nadejdzie w roku 2023, tak więc na wprowadzenie hybrydy w obecnej generacji oraz potencjalny facelifting czasu jest niewiele. Również w 2023 mamy zobaczyć w pełni elektryczne Levante napędzane trzema silnikami elektrycznymi.

Źródło: Maserati via Facebook

Artykuł Maserati Levante Hybrid pokazane w elektryzującej zapowiedzi pochodzi z serwisu Wokół Motoryzacji.

W tegorocznej edycji Gulf 12 Hours, która odbywała się na torze Bahrain International Circuit w Sakhir, po raz trzeci mieliśmy okazję zobaczyć ekipę Scuderia Villorba Corse, w której skład wchodzili Antoni Chodzeń, Piotr Chodzeń i Włoch Patrick Zamparini. Zespół ten ma na swoim koncie zwycięstwo w klasie GTX w 2016 roku i drugie miejsce w klasie GT4 w 2018 roku. Ta edycja była specjalna nie tylko ze względu na pandemiczną otoczkę widowiska, ale także na fakt, że dla wspomnianych kierowców był to ostatni wyścig z Maserati Gran Turismo MC GT4. Zawody w Bahrajnie były de facto pożegnaniem z tym autem.

Już po kwalifikacjach jasne było, że ten wyścig do najłatwiejszych należeć nie będzie. Problemy ze skrzynią biegów sprawiły, że ekipa nie miała żadnej pewności, czy będzie w stanie dojechać do mety. Dodatkowo już na ósmym okrążeniu awarii uległo zawieszenie, co przyczyniło się do straty aż 12 okrążeń względem lidera. Ostatecznie auto oraz kierowcy sprostali trudom i zakończyli oni zmagania na drugim miejscu. Przyczynili się oni do dubletu zespołu, ponieważ w klasie GT4 wygrał Mercedes AMG zespołu SVC prowadzony przez skład: Jean-luc D’auria, Benedetto Strignano, Piergiacomo Randazzo i Michele Camar.

Ten wyścig był o tyle trudniejszy względem poprzednich lat, że jechaliśmy w trybie serwisowym skrzyni biegów. Biegi dużo wolniej się zmieniają i do końca nie wiadomo, kiedy wyskoczy kolejny błąd. W ciągu tych 12 godzin w każdej chwili mógł się on pojawić, a skrzynia mogłaby przestać zmieniać biegi, więc to był dodatkowy stres. W trybie awaryjnym rzecz jasna wolniej się jedzie, więc średnia czasów nie była tak dobra, jak mogła być. Ale daliśmy radę. Jak to bywa w wyścigach, komuś innemu również się nie poszczęściło i dzięki temu wskoczyliśmy na drugie miejsce. Od początku do końca towarzyszyły nam niesamowite emocje, nieprzewidywalność i zawzięcie.

Antoni Chodzeń

Najmłodszy element ekipy z numerem 50 przyznał, że mimo sporych problemów cel na ten wyścig został osiągnięty ze sporym zapasem. Stwierdził również, że samo Maserati walczyło o dojechanie do mety równie mocno, jak sami kierowcy, lecz zdołało godnie pożegnać się z rywalizacją.

Kierownica po wyścigu była skręcona w prawo gdy jechało się prosto, hamulec tracił ciśnienie podczas jazdy pod górę… To wszystko było już na słowo harcerza, ale auto się nie poddało. Wysiadały również samochody współzawodników, ale to pokazuje, że nawet dużo nowocześniejsze maszyny mające rok startów za sobą w porównaniu do dziesięcioletniego samochodu borykają się z takimi samymi problemami.

Od początku plan był taki, by dojechać. Nie spodziewaliśmy się drugiego miejsca. Bez tych problemów być może byłaby szansa na zwycięstwo, ale jednak na tym torze brak ABS-u i trakcji robił różnicę. Niemniej jesteśmy zadowoleni ze swoich czasów. Nie wierzę w przesądy, ale takie zwieńczenie tym bardziej pokazuje, że ten samochód jest czymś więcej niż tylko autem, ale również historią. Auto chyba samo sobie chciało udowodnić, że potrafi jeszcze powalczyć.

Antoni Chodzeń

Ważnym aspektem sukcesu polsko-włoskiej ekipy była z pewnością wyżej wspomniana zawziętość, która nie pozwoliła im wycofać się mimo sporej straty i problemów technicznych. Dzięki temu byli w stanie wykorzystać potknięcia rywali i wskoczyć na drugie miejsce w swojej kategorii.

Ważne, by się nie poddawać. Na ósmym okrążeniu nawaliło nam zawieszenie, a dwa teamy, które miały problemy, nie wystartowały nawet w drugiej części. My jechaliśmy dalej, bo po to przyjechaliśmy. Jak można przejechać taki kawał świata, włożyć w to tyle czasu i energii, by potem oddać wyścig bez walki?

Antoni Chodzeń

Foto. materiały własne – Antoni Chodzeń

Artykuł Ekipa Chodzeń/Chodzeń/Zamparini druga w klasie GT4 w Gulf 12 Hours pochodzi z serwisu Wokół Motoryzacji.

Antoni Chodzeń to naprawdę ciekawa postać w świecie polskiego motorsportu. Dostał od rodziny wolny wybór w wybraniu swojej drogi, lecz pasja do samochodów była w jego genach. Choć sam przyznaje, że wyścigi to jego największy konik, nie ogranicza się on tylko do tego. Jak wiele w jego karierze za kółkiem pomógł… rower, jakie trudności napotykał w starciach z rywalami w samochodach lepszych pod względem technologicznym i co planuje na przyszły rok?

KN: Myślę, że warto zacząć od początku, czyli od tego, jak w ogóle zaczęła się twoja przygoda z motorsportem i jak wielki wpływ na rozpoczęcie ścigania się na poważnie miał twój ojciec.

Antoni Chodzeń: Gdy powszechniejszy motorsport w Polsce zaczął przybierać na popularności na początku lat 90., mój Ojciec zaczął startować w KJS-ach. Dziadek pracował przy autach, więc Ojciec miał na co dzień styczność z samochodami. Odnosił sukcesy, wygrywając między innymi rajd Monte Calvaria w 1995. Ja też dorastałem wokół samochodów. Motoryzacja była mi zawsze bliska. W młodym wieku często patrzyłem na zdjęcia Taty z rajdów KJS i motocyklowych Enduro, a nawet z sezonu w Rallycrossie. Potem nastąpiła dłuższa przerwa od startów. Myślę, że to ze względu na jego inne pasje, w tle jednak zawsze był motorsport.

W wielu przypadkach chłopcy i dziewczyny są w pewnym sensie ,,hodowani” na kierowców wyścigowych od małego. Rodzice wybierają dziecku taką ścieżkę – mają sześć lat i jeżdżą gokartem od rana do wieczora, skupiając się na wyścigach. W moim przypadku było inaczej. Zawsze ciągnęło mnie do aut, ale nie jeździłem nigdy wyczynowymi gokartami. Nie ma dla mnie nic lepszego niż być za kółkiem samochodu wyścigowego. To nie zmienia faktu, że mam też wiele innych pasji i celów, a przede wszystkim tryb życia, który pozwala mi na branie udziału w zawodach, ale również na czas dla siebie i bliskich. 

W 2011 roku Tata przejechał sezon cross country Land Cruiserem. Został drugim wicemistrzem Polski, mistrzem Czech w klasie T2 oraz zajął drugie miejsce w Pucharze Świata na Węgrzech. Właśnie wtedy, towarzysząc mu podczas rajdów, zacząłem rozumieć, o co w tym wszystkim chodzi, bardzo zaczęło mnie to fascynować. Jazdę w szkółce kartingowej zacząłem mniej więcej wtedy – Kart Arena pod Piasecznem, niestety już nie istnieje. Co sobotę przez rok spędzałem tam 2-3 godziny, więc w żadnym wypadku nie było to tyle, co osoby, które jeździły od wczesnej młodości. Ścigałem się tam, choć były to gokarty halowe. W 2015 roku pisałem maturę i Tata powiedział, że jeśli wszystko dobrze pójdzie i będę mieć dobre wyniki, to umożliwi mi zrobienie licencji wyścigowej. Udało się zrobić wszystko tak, jak chciałem i wyrobiłem licencję na Torze Poznań. Ojciec przygotowywał się do startu w GT4, a ja pojechałem z nim na pierwszy test. Okazało się po nim, że nie brakowało mi prędkości, nie mówiąc o zawzięciu, bo ten świat mnie zafascynował. Brakowało mi jedynie doświadczenia. Pierwszy wyścig, w którym brałem udział, był na torze Monza. Włoski tor, włoskie auto, 250 km/h na końcu prostej – niesamowite przeżycie. Zdobyliśmy wtedy trzecie miejsce. Po tym wyścigu zrozumieliśmy, że to jest to i będziemy to robić razem. Ojciec z synem to nie jest jednak częste połączenie w wyścigach.

Z tego wszystkiego, co mówisz, wynika trochę, że twój debiut to nie tylko spora ilość planów, ale również trochę przypadku.

To był przypadek, ale nie w jakimś wielkim stopniu. Jeżeli już robisz licencję, to masz w planach jakoś ją spożytkować. I tak wiedzieliśmy, że będziemy zrobimy cały sezon. Wydaje mi się jednak, że wszystko ułożyło się po naszej myśli i mogliśmy rozpocząć naszą przygodę. Mamy podobny balans wyników. Tata jako człowiek z doświadczeniem zawsze spokojniej do wszystkiego podchodzi, ja zaś z taką dziecięcą fantazją. Ale to bardzo dobra mieszanka.

A jak wyjazdy na zawody i wspólne ściganie się wpływają na domowe relacje? I na odwrót – jak wasza więź wpływa na to, co robicie na torze?

Jeśli chodzi o jeżdżenie, zawsze dogadywaliśmy się super. Nigdy nie mieliśmy sytuacji, w której na torze o coś się nie zgadzaliśmy. Poza torem – jak to ojciec z synem – każdy ma swoje sprawy. Wydaje mi się jednak, że wyścigi połączyły nie tylko mnie i ojca, ale także całą rodzinę, która stoi za nami murem. Wiadomo, że wszyscy się stresują, bo to nie jest taki oczywisty wybór, jeśli chodzi o sport. Na torze trzeba mieć koniec końców kompatybilność charakterów i prędkości.

Często się mówi, że spraw zawodowych nie powinno się łączyć z rodziną. U was to wszystko wyszło najwidoczniej na dobre.

Wydaje mi się, że taka zasada nie zawsze się potwierdza. Jeśli chodzi o sport, moim zdaniem bardziej chodzi tu o miks businness with pleasure.

Wy jesteście tego najlepszym przykładem. Chciałbym się spytać o osobę Patricka Zampariniego. Zdarza się wam z nim regularnie występować, szczególnie w tych dłuższych wyścigach. Jak się z nim poznaliście?

Tata poznał Patricka podczas startów w serii Maserati Trofeo. Jest on świetnym kierowcą, jeździł w rajdach. Był jednym z tych zawodników, którzy od małego jeździli na gokartach. Był rajdowym mistrzem Włoch i jest naprawdę szybki. Wszystko wyszło z takiego koleżeństwa – ojciec nie wchodził do Trofeo z jakąś wielką wiedzą na temat wyścigów torowych, a Patrick pomógł jako kierowca doświadczony, który jeździ dla Ferrari jako coach podczas dni torowych dla klientów. Jest również świetną osobą i przyjacielem rodziny. Zawsze, gdy uczestniczymy w wyścigach endurance, Patrick jeździ z nami. Po pierwsze dobrze się znamy, a po drugie możemy na nim polegać. Zna się też bardzo dobrze z naszym teamem – Villorba Corse, który jest z jego miasta Treviso we Włoszech. Wszyscy to tak naprawdę znajomi, więc jest to coś więcej niż zespół, z którym zrobi się wynik i do widzenia. Dla nas są to osoby, które łączą emocje i pasja oraz aspekt sportowy. Wiele zespołów działa na zasadzie: przyjdź, przejedź się i żegnam. U nas jest trochę inaczej i widać to w jeździe. Z Patrickiem przejechaliśmy dwa Gulf 12 Hours i w przyszłym roku nadchodzi jeszcze jeden.

Zbaczając trochę z tej ścieżki wyścigowej, jest jedna rzecz, o którą po prostu muszę się spytać. Mianowicie o epizod w Laurze Chylice.

(Śmiech) Powiem tak… Wiem, że gdy wpisze się w Internecie moje imię to wyskakuje Laura. Z nią jest o tyle inaczej, że mieszkam obok i grałem w młodzikach. Laurze kibicuje, Laura zawsze w moim sercu, ale jest jednak rzecz, jeśli chodzi o sporty, którą widzę coraz częściej – jeśli ktoś w młodym wieku uprawia dysycpliny ekstremalne, może to procentować w przyszłości za kółkiem. Futbol jest jedną rzeczą, ale między futbolem a motoryzacją przede wszystkim był rower. I to rower dirtowy do skakania oraz downhillowy do zjazdów górskich. O ile futbol był sportem zespołowym uczącym współpracy, tak jazda na rowerze wyostrzyła refleks i motorykę, co w wyścigach pozwala na osiągnięcie lepszych rezultatów. Świetnym przykładem jest tu nie tylko moja osoba, ale wiele aktualnych kierowców, którzy również jeździli na rowerze trochę bardziej ekstremalnie. Na przykład Jan Kisiel, obecny wicemistrz DTM Trophy, z którym razem skakaliśmy na rowerach. Z Rafałem Piotrowskim, rajdowym wicemistrzem Śląska, do dziś jeździmy i skaczemy razem. Jest też paru innych chłopaków, którzy teraz się ścigają, a zaczęli od roweru. Jazda na rowerze dirtowym zmusza do szybkiego reagowania na nieprzewidziane sytuacje i planowania w przód. Piłka nożna była i pozostaje świetną zabawą, ale nie każdy jeździ w taki sposób na rowerze i nie każdy przekuwa to w pasję do motorsportu.

Nie będę ukrywać, naprawdę zaciekawiłeś mnie takim punktem widzenia. Opis cech, które przedstawiłeś, idealnie wpasowuje się w wymagania dobrego kierowcy wyścigowego. To rzeczywiście musiało mieć ogromny wpływ na twoje umiejętności.

To nie tylko mój przykład, ale również kolegów, którzy są w motorsporcie, wiele o nich słychać i będzie słychać coraz więcej. Byliśmy powiązani z dirt jumpinigem i fajnie widzieć konstans. Ten rower był, jest i będzie, a przy okazji świetnie łączy się z motorsportem. Nawet jakieś wygłupy po szkole w młodszym wieku coś dały w wyścigach. Zresztą dobrze to widać teraz. To nie jest przypadek. Z Jaśkiem mieszkamy tak naprawdę obok siebie, chodziliśmy razem do szkoły. Z Rafałem poznałem się na rowerach. To wszystko jest połączone.

Wróćmy na chwilę do samochodu, którym jeździcie, a który został tu już wspomniany. Skąd wybór akurat Maserati? Dlaczego to auto tak bardzo wam przypasowało? W końcu używacie tego modelu już od dobrych paru lat.

W 2015 roku ojciec odbył kilka wyścigów w serii Maserati Trofeo. Koniec sezonu był w Abu Dhabi i pojechaliśmy tam kibicować. To był ostatni sezon Trofeo i poszła wiadomość, że samochody będą przerabiane na homologacje GT4. Decyzja startów tym autem wiązała się z możliwością wykorzystania go jako narzędzie do promocji marki. Nie był to może taki oczywisty wybór, bo były to auta po paru intensywnych sezonach w Trofeo. W momencie homologowania na GT4 ten model już był przestarzały. W Granturismo nie ma ani ABS-u, ani kontroli trakcji, nie mamy żadnych elektronicznych wspomagaczy, które w innych autach można dostosowywać pod każdy tor i kierowcę. Na przykład regulacja kontroli trakcji w dziesięciu stopniach, regulacja ABS w sześciu stopniach… U nas tego nie ma. O ile jednostka napędowa jest świetna i niesamowicie potężna – 4.7 V8 – samochód sam w sobie nie jest łatwy w prowadzeniu. Cztery sezony tym modelem nie były najprostsze.

Przejrzałem historię twoich dotychczasowych startów i do tej pory chyba najlepszym rokiem był dla ciebie 2018 – starty w GT4 Central European Cup, siódme miejsce w klasyfikacji generalnej i oczywiście zwycięstwo w wyścigu na Red Bull Ringu. To był chyba pierwszy moment, w którym byłeś w stanie dotrzeć do szerszej publiczności.

2018 był faktycznie super. Przede wszystkim dlatego, że wtedy oswoiłem się już z autem i całym aspektem wyścigów. Pierwszy sezon był szalony – problemy z samochodem, które było świeżo po homologacji, parę nieukończonych wyścigów z uwagi na awarie oraz kontakty na torze. Na rok 2017 FIA sklasyfikowało mnie jako kierowcę kategorii Silver, to oznaczało starty w wyższej klasie Pro-Am. Kierowcy “Pro” to często zawodowi kierowcy, w tym fabryczni, którym zespoły płacą za starty w ich barwach. Właśnie Red Bull Ring okazał się świetnym torem dla nas i samochodu – parę długich prostych i szybkie zakręty. Wygraliśmy pierwszy wyścig, w drugim jechałem pierwszy, niestety na ciasnym nawrocie rozleciał się wał napędowy. Wychodząc z zakrętu z drugiego biegu samochód uznał, że już ma dosyć. Szkoda, bo weekend mógł zakończyć się podwójną wygraną.

Wracając jeszcze na moment do auta, bo słyszę, że odstawał względem konkurencji w niektórych aspektach – rok 2018, klasa GT4, brak trakcji, brak ABS… Dość niespotykany przypadek. Przecież praktycznie wszystkie auta tej klasy są w te systemy wyposażone.

Każdy samochód, który aktualnie startuje w GT4 posiada oba systemy, abstrahując już od możliwości ich dostosowywania pod warunki pogodowe, różne mapy silników i tak dalej. My po prostu mieliśmy świetny silnik i swoje zdolności do jazdy. Jest to naprawdę trudny samochód przy dohamowaniach bez ABS-u. Nazywamy ją ,,Stalową Damą” – z wielkim sercem, lecz ciężkim ciałem. Trzeba było to auto wyczuć i trochę zajęło znalezienie segmentów, w których ten wóz ma przewagę, a gdzie mu trochę brakuje. Mieliśmy na przykład dwa deszczowe wyścigi i tym samochodem w takich warunkach jeździć się nie da. Inni są ratowani przez tę elektronikę, ale dla nas to była męczarnia. Co nie zmienia faktu, że to i tak świetna zabawa. Po dzień dzisiejszy wyznaję taką szkołę, że im mniej elektroniki w samochodzie, tym więcej zabawy.

Taka jazda wokół konkurencji ze wspomaganiem musiała być niezwykle wymagająca, ale zapewne niezwykle mocno poprawiała umiejętności.

Na pewno w stosunku do moich początków sprzed pięciu lat wiele się zmieniło. Wchodząc w ten sport nie miałem wielkiego doświadczenia. Myślę, że niedługo będę mógł określić dokładnie: po pożegnaniu się z Maserati w tym ostatnim nadchodzącym wyścigu prawdopodobnie zmienimy obuwie. Fabryka w Modenie nie wspiera już programu ,,Maserati GT4”, części jest coraz mniej. Nie mogę jeszcze za wiele na ten temat mówić. Tak więc pojedźmy ten jeszcze jeden raz w styczniu, zróbmy temu autu pożegnanie i zobaczmy, co będzie dalej.

Zostańmy na chwilę w temacie wspomnianego wyżej styczniowego Gulf 12 Hours. W 2016 roku wygrałeś ten wyścig w klasie GTX.

Udało się w 2016 roku zwyciężyć w naszej klasie, w 2018 również jechaliśmy po pierwsze miejsce. Niestety chłopak z mojego teamu w tym samym czasie jechał w klasie LMP3. Na nawrocie przed bardzo długą prostą nie wyhamował jadąc za mną i wjechał mi prosto w tył, przebijając tylną lewą oponę. Całe okrążenie do pitu jechałem z flakiem. Tam trzeba było oczywiście wymienić koło. Niestety przez tę sytuację do pierwszego samochodu zabrakło nam dwóch minut z kawałkiem. Bez tej przygody, na której straciliśmy prawie 10 minut, wygralibyśmy ze sporym zapasem. Kolega z LMP3, nie mówiąc już, że z naszego teamu, wjechał we mnie szybszym i dużo lepiej hamującym autem. Nie spodziewałem się wielkich przeprosin, ale mógł chociaż wziąć to na klatę i przyznać, że popełnił błąd. Ego nie pozwala czasem na ludzką reakcję. Jak w każdym sporcie, nie tylko naszym.

Powiedzieliśmy o 2016, o 2018, to teraz może porozmawiajmy o roku przyszłym. Styczniowy wyścig na torze Sakhir ma być, jak sam to powiedziałeś, pożegnaniem Maserati. Jak widzisz szanse swoje i swojego teamu?

Gadaliśmy z Patrickiem, moim ojcem oraz menadżerem teamu i jesteśmy świadomi, że jedziemy na ciężki wyścig. Zawsze jednak jedzie się z takim nastawieniem. Szczególnie, że tutaj nie jedziesz lawetą do Niemiec czy Włoch. Jeśli tam coś zepsuje to trudno, zazwyczaj podczas weekendu są dwa wyścigi, więc naprawimy auto, wyślemy części. Tutaj posłaliśmy samochód statkiem razem ze wszystkimi innymi pojazdami na Bliski Wschód i to jest jedno wielkie ryzyko. Startowanie w wyścigu, w którym masz pewność, że wygrasz, nie jest prawdziwą rywalizacją. Z roku na rok nowe auta GT4 podnoszą poprzeczkę w systemach wspomagania jazdy i personalizacji ustawień auta pod tor i kierowcę. Jest to większe ryzyko, ale wszyscy mówili nam to samo – że to auto jest za stare, że się nie da, że to, że tamto. A my rok w rok udowadnialiśmy, że nie mają racji. Oczywiście będzie ciężko, ale mam nadzieję, że jest szansa na dowiezienie zadowalającego wyniku. Każdy, kto jechał w wyścigu trwającym więcej niż te 6 czy 12 godzin wie, że największym sukcesem jest dojechanie do mety w jednym kawałku z uśmiechem na twarzy. Takie zawody są naprawdę wycieńczające. Po jednym weekendzie w Abu Dhabi potrafiłem stracić 4 kilogramy wody z organizmu. To olbrzymi wysiłek mentalny oraz fizyczny.

Kilka godzin w aucie na pełnym skupieniu, próbując przejechać każdy zakręt perfekcyjnie…

A w Maserati dodatkowo nie mamy klimy! Większość aut ma moduł klimatyzacyjny, a my mamy rurę, która idzie od przedniego zderzaka przez komorę silnika do kabiny. Mamy za to małe okienko w szybie, więc wychodząc na prostą w Abu Dhabi wystawiamy rękę przez otwór, kierując dłonią wiatr prosto na twarz. Były bardzo ciężkie momenty szczególnie w południe. Na dworze 40 stopni, w aucie 50, jesteś w kasku, w kombinezonie, w termice i rękawicach. Wystawienie ręki na prostej było w takich warunkach zbawieniem.

Chciałbym się spytać o rok obecny, ponieważ nie wygląda on na zbyt owocny w starty. Czego to była wina? Zgaduję, że na pewno swoje dała pandemia.

Pandemia swoją drogą, ale ten sezon mieliśmy już jechać czymś innym. Z uwagi na COVID rozwój tego auta opóźnił się dramatycznie. Miało ono być na początku sezonu, a wszystko przesunęło się równo o rok. Doszliśmy do wniosku, że sytuacja jest, jaka jest i ten sezon odpuszczamy, by zebrać siły na następny. Zresztą całego sezonu w Maserati na pewno nie zdołalibyśmy zrobić. Jak już wspominałem, części zamiennych jest już naprawdę mało. Już sezon 2019 był trochę skrócony, lecz w 2020 był COVID, nie chcieliśmy dużo wyjeżdżać, a w dodatku opóźnienie nowego sprzętu pozwoliło na skupienie się na innych sprawach. Wziąłem udział w trzeciej rundzie Mistrzostw Polski Rallycross na Autodromie Słomczyn. To był fajny koniec przerwy. Seicento Cup – polecam wszystkim fanom motoryzacji, można super się pobawić w bardzo fajnym gronie na świetnych torach. Udało mi się nawet wygrać dwie kwalifikacje, ale za chłopakami z większym doświadczeniem i lepszym sprzętem trudno było nadążyć.

A czy w twoich planach na przyszły rok jest gdzieś upchany rallycross, czy raczej celujesz w inne rejony?

Plan jest taki, by na przyszły sezon zrobić znowu Europę. Więcej nie mogę mówić, bo nie chcę mówić o rzeczach, które nie są potwierdzone.

W takim razie z niecierpliwością czekamy na dalsze wieści.

Foto. materiały własne Antoniego Chodzenia

Artykuł Antoni Chodzeń, czyli jak downhill może pomóc w motorsporcie [WYWIAD] pochodzi z serwisu Wokół Motoryzacji.