#TEST – Maserati Levante GranSport 3.0 V6 350 – Włoski SUV z charakterem

Maserati od zawsze słynie z pięknego dźwięku swoich silników – MC12 z 6.0 V12 czy GranTurismo i Quattroporte z 4.7 V8 – to przykłady na jedne z lepiej brzmiących silników w historii. Tym razem w nasze ręce trafiło Maserati Levante GranSport z silnikiem 3.0 V6. Czy symfonia dźwięku spod znaku trójzęba wciąż broni się przed ekologicznymi normami?

Maserati Levante jest na rynku od 2016 roku i od momentu premiery ma jedno główne zadanie – przyciągnąć klientów do marki. W gamie modelowej dostępne jest jeszcze Ghibli oraz Quattroporte, a także od niedawna MC20. Jednak nie da się ukryć, że sedany sprzedają się gorzej niż SUV. Lubimy SUV’y, przynajmniej tak pokazują statystyki sprzedaży każdej marki, która zdecydowała się wprowadzić takowe auto do oferty, a jeśli prześledzimy rynek, to już wszyscy mają SUV’a. Lamborghini wprowadziło SUV’a – hit sprzedażowy. Co robi Ferrari? Wprowadza SUV’a – Purosangue zadebiutuje jeszcze w tym roku. W przypadku Maserati jest bardzo podobnie, a potwierdza to fakt, że spodziewamy się premiery Grecale, czyli SUV’a mniejszego od Levante i jego premiera również odbędzie się w tym roku.

#TEST - Maserati Levante GranSport 3.0 V6 350 - Włoski SUV z charakterem

Jednak dzisiaj skupmy się na Maserati Levante GranSport, bowiem taki egzemplarz trafił w nasze ręce i wiecie co? Najciekawsze jest serce tego samochodu, bowiem jest to 3-litrowa jednostka V6 o mocy 350 koni mechanicznych. Kiedy zazwyczaj testujemy samochody, to mamy do dyspozycji silniki 1.2 czasem 1.6, a jeśli pojawi się 2-litrowa jednostka, to wszyscy szaleją ze szczęścia (dobra, trochę przesadzam, ale wiecie, o co chodzi). W Levante mamy 3-litrowe V6, a to oznacza, że Maserati stanowczo mówi – należę do segmentu premium. Z kim konkuruje SUV Maserati? Otóż głównie z produktami niemieckimi, czyli Porsche Cayenne, BMW X5, Audi Q7, a także Mercedes GLE. Jednak z czasem możecie usłyszeć, że Bentley Bentayga to również konkurent dla Levante albo Lamborghini Urus. Z czego to wynika? Otóż głównie z silnika, który znajduje się pod maską, a także priorytetów i aspektów, które bierzemy pod uwagę przy ocenie auta.

Zanim zaczniemy przechodzić do konkretnych aspektów tego egzemplarza, wyjaśnijmy sobie nieco gamę silnikową dostępną w modelu Levante. Wersja entry-level to 2-litrowe R4 z układem mild-hybrid o mocy 330 koni mechanicznych. Ten silnik zastąpił jednostki wysokoprężne, a konkretnie jeden – 3.0 V6 o mocy 275 KM – moim zdaniem bardzo udana jednostka, ekonomiczna, a przy okazji z bardzo dobrą kulturą pracy, jak na Diesla. Jeśli hybryda Was nie interesuje, to do dyspozycji jest 3-litrowe V6 o mocy 350 lub 430 koni mechanicznych. Gdyby się okazało, że również i ta jednostka nie spełni Waszych oczekiwań, to pozostaje topowy wariant o nazwie Trofeo – 3,8-litra V8 pod maską, które generuje 580 koni mechanicznych (wcześniej dostępna była wersja GTS o mocy 550 KM). Osiągi w takiej konfiguracji? Przyznam szczerze, że bardzo konkretne – pierwsza setka w 4,1 sekundy, a prędkość maksymalna na poziomie 302 km/h. To sprawia, że na papierze Levante bardzo zbliża się do poziomu Urusa, a dźwiękiem spokojnie go przebija.

#TEST - Maserati Levante GranSport 3.0 V6 350 - Włoski SUV z charakterem

Na zewnątrz – sportowa elegancja

Na Levante spojrzysz dwa razy – pierwszy jak będzie stało w salonie i powiesz, że to naprawdę ładny samochód, a drugi, gdy zobaczysz w lusterku wielki trójząb i grzecznie zjedziesz na prawy pas. Zacznijmy od przodu – wielki, masywny, flagowy trójząb – połączenie sportowego charakteru z ponadczasową elegancją. To nie jest auto na siłę sportowe ani do bólu eleganckie. Zasada jest prosta – chcesz się wyróżnić? Wybierz Maserati. Samochodów na polskich drogach jeździ stosunkowo mało (chociaż sukcesywnie ich przybywa, a grono klientów marki stale się powiększa), a przejść się obojętnie nie da. Kiedyś usłyszałem takie słowa od właściciela BMW M X5: “Kupiłem BMW i gdy ktoś przechodzi obok, to mówi – O, fajne to BMW, ale jak każde inne – Gdybym kupił Maserati, to by mówili: Zobacz, Maserati, takiego jeszcze nie widziałem.” Taka oto jest różnica pomiędzy włoskim SUV’em, a niemiecką konkurencją.

#TEST - Maserati Levante GranSport 3.0 V6 350 - Włoski SUV z charakterem

Gdy popatrzymy z boku to mamy opływowy kształt zgrabnej sylwetki. Nie ma ostrych kształtów, wszystko jest płynne i przyjemne dla oka. Wyróżniają się tylne nadkola, które zdradzają rozmiary tego auta i wloty powietrza na przednich nadkolach – potrójne. Natomiast przechodząc do tyłu widzimy bryłę, która ma już swoje lata, chociaż warto zaznaczyć, że w 2018 roku Levante przeszło mały facelifting i zmieniły się między innymi tylne światła. Do tego charakterystyczny spoiler na pokładzie, stosunkowo mała szyba i dwie podwójne końcówki układu wydechowego, które zdradzają, co drzemie pod maską. Tych kształtów nie znajdziecie w żadnej niemieckiej czy azjatyckiej marce. Maserati ma swoją ideologię i stylistykę – albo się ją kocha, albo nienawidzi. Z Maserati jest jak z kobietą – obie strony muszą być sobą zainteresowane, tutaj nie ma przypadków.

Wnętrze – czuć ząb czasu, ale i elegancję

Jeśli do czegoś w tym aucie miałbym się przyczepić, to byłoby to wnętrze. Konkretnie chodzi o system multimedialny – nie jest źle, ale mogłoby, a nawet powinno, być lepiej. Od wprowadzenia wersji poliftingowej jest znacznie lepiej, grafika na ekranie stała się bardziej przystępna dla oka i dotyczy to zarówno ekranu na konsoli środkowej, jak i tego między zegarami, ale wciąż widać przepaść względem systemu z BMW czy Mercedesa. Nawigacja lubi płatać figle, a jak będziecie musieli poczekać dłużej na wybór danej funkcji, to nie bądźcie zdziwieni – może uda Wam się w tym czasie wypić espresso. Zapewne większość użytkowników będzie okej z tym systemem, ale jeśli jesteście miłośnikami nowoczesnych technologii, to raczej nie w Maserati. Plusem w tym wnętrzu jest jakość skóry, którą oferuje nam Maserati, bo to bardzo wysoki poziom – niezależnie czy postawimy na standardową skórę czy wybierzemy topową Pieno Fiore – konkurencja powinna się uczyć.

Do plastików można się doczepić, jednak i tak są dosyć przyjemne w dotyku, a twardych elementów w tym aucie nie znajdziecie. Widać, że design ma swoje lata, jednak to włoska myśl stylistyczna i akceptujemy taki stan rzeczy wybierając, to auto. To albo się kocha albo nienawidzi. Można mówić, że brakuje nowoczesności, ale potem patrzysz i widzisz klasyczny zegarek na środku deski rozdzielczej. Gdzie znajdziesz taki detal? W Rolls-Royce? No właśnie, to element ponadczasowy i charakterystyczny dla marki, z którego nie powinna rezygnować nawet w nowych modelach.

Jak siedzi się w Maserati Levante GranSport? Wygodnie, ja nie jestem wysoki, bo mam tylko 175 cm wzrostu, ale komfortową pozycję dla siebie znaleźć mogłem. Pasażerowie z tyłu też narzekać nie mogą, a bagażnik ma pojemność 580 litrów, więc zakupy się zmieszczą, ale przez swój kształt raczej nie będzie to najlepsza propozycja w klasie. Sylwetka Levante jest mocno ścięta, lekko nawiązuje do Coupe, dlatego też pakowność tego auta nie jest jego mocną stroną. Gdy wsadzicie walizkę albo jakiś karton, to okazuje się, że brakuje szybko miejsca. Litry mówią jedno, a obraz faktyczny drugie – szkoda, bo to sporo utrudnia.

#TEST - Maserati Levante GranSport 3.0 V6 350 - Włoski SUV z charakterem

Jazda – sama przyjemność

Przechodzimy do aspektu, który jest najciekawszy – jazda. Jak prowadzi się Maserati Levante? Jak na SUV’a o tej masie, a nie jest to lekki samochód, bowiem waży ponad 2100 kilogramów, to bardzo dobrze. Zasługa w tym książkowego rozkładu masy – 50/50, a taki podział zapamiętajcie, bo to nie jedyny raz, gdy się pojawi. 3-litrowa jednostka V6 generująca 350 koni mechanicznych i 500 Nm pozwala napędzić ten samochód do 100 km/h w 6 sekund, a maksymalnie pojedziemy 251 km/h. Na dynamikę narzekać nie można – 3/4 bieg i auto płynnie przyspiesza, chociaż ukrywać nie będę, że wersja 430 konna jest lepsza w tym zakresie, natomiast względem hybrydy, to V6 350 wypada lepiej.

Za przełożenia odpowiada 8-biegowa przekładnia ZF, co do której pracy zastrzeżeń nie mam. Gdy trzeba potrafi szybko zmienić dwa biegi w dół, w dobrym momencie zmienia przełożenie na wyższe, nie ma żadnych szarpnięć – rzekłbym wzorowo. W każdym wariancie Levante mamy napęd na cztery koła (Q4), który nominalnie przekazuje moc na tylne koła, ale w momencie gdy zaczyna brakować przyczepności to dołączana jest przednia oś, a podział momentu obrotowego może wynieść książkowe 50/50. To sprawia, że niezależnie od panujących warunków możemy czuć się pewnie za kierownicą. W górach, jak możecie zobaczyć na załączonym wyżej obrazku, śniegu było sporo, a dojazd w miejsca, gdzie robione były te zdjęcia, nie należał do najłatwiejszych. Tutaj napęd nie zawiódł, poradził sobie bez większego problemu, chociaż jest to teren, gdzie zaleca się używanie łańcuchów śniegowych, a podjazdy mają nawet kilkadziesiąt stopni nachylenia i nie są to drogi często odśnieżane. Na sporą pochwałę zasługuje zawieszenie Skyhook – jest to układ aktywny, który w zależności od wybranego trybu pracy (I.C.E., Normal, Sport, Off-Road – 2 cm wyżej, Off-Road 2 – kolejne 2 cm wyżej) tłumi odpowiednio nierówności (można dodatkowo usztywnić) oraz dobiera wysokość prześwitu w samochodzie – maksymalnie 27 cm.

Co jednak z dźwiękiem? Na to nie można w Maserati narzekać – samochód brzmi, jak na V6 przystało. Owszem, wersja Trofeo z V8 wypada znacznie lepiej pod tym względem, ale porównując z konkurencją, to powodu do narzekania nie mamy. Jak traficie w odpowiedni przedział obrotów, to po odpuszczeniu gazu z wydechu usłyszycie przyjemny bulgot, a przy zmianie na wyższy bieg przyjemne “pierdnięcie”. I tutaj nie ma mowy o sztucznym dźwięku z głośników, a wydech jest prawdziwy.

Podsumowanie – Maserati of the SUV’s

Maserati Levante to SUV, którego można kochać albo nienawidzić. Zaryzykuję stwierdzenie, że tutaj nie ma kompromisu. Mówisz A albo B. Czarne albo białe. Maserati gamą silnikową daje nam wybór, ale i tak musisz rozumieć tę ideologię. Hybryda dzięki obniżonej akcyzie jest tańsza, a Trofeo to symfonia dźwięku i osiągi z najwyższej półki. Wersja z V6 o mocy 350 KM wydaje się być takim minimalnym kompromisem. Jeśli chcesz się wyróżnić jeszcze bardziej, to możesz wybrać kolor z palety Fuoriserie. Ten egzemplarz pomalowany został kolorem Grigio Maratea Matte, a cena za taki lakier to (uwaga, trzymajcie się) 25 590 euro, czyli po dzisiejszym kursie 117 tysięcy złotych. Tak, tutaj nie ma błędu, ten lakier tyle kosztuje. Jeśli należycie do grona osób, które nie wierzyły, że Light Green Magno od AMG kosztuje ponad 40 tysięcy złotych, to wtedy wchodzi Maserati ze swoim Grigio Maratea Matte.

Poznaliśmy cenę lakieru, więc teraz czas na inne dodatki. Nagłośnienie Bowers & Wilkins Surround Sound kosztuje 3 200 euro (14 629 złotych), carbonowe wykończenie wnętrza to wydatek rzędu 3 900 euro (17 829 złotych), podgrzewana kierownica – 479 euro (2 189 złotych), panoramiczny i otwierany dach – 2 700 euro (12 343 złotych), skóra Fuoriseries Piano Fiore Bi-Color – 12 000 euro (54 859 złotych) – dla porównania skóra naturalna perforowana – 4 400 euro (20 114 złotych), personalizowane logo na zagłówkach – 1 991 euro (9 100 złotych), zaciski Fuoriserie w kolorze Rosso Corsa, Blue Classic lub Giallo Lime – 4 266 euro (19 502 złotych).

#TEST - Maserati Levante GranSport 3.0 V6 350 - Włoski SUV z charakterem

Po przeczytaniu powyższych cen niektórzy mogą mieć już dość, zatem ile kosztuje bazowo taki samochód? Warto zaznaczyć, że od roku modelowego 2022 mamy dostępne następujące wersje: GT Hybrid, Modena, Modena S oraz Trofeo. Wersja Modena z silnikiem 3.0 V6 o mocy 350 koni to wydatek od 120 tysięcy euro, a wariant o podobnym wyposażeniu co testowy egzemplarz kosztuje 145 tysięcy euro + koszt lakieru w wysokości 25 590 euro. Łącznie około 170 tysięcy. Mocniejsza wersja Modena S z silnikiem 3.0 V6 o mocy 430 koni startuje od 145 tysięcy euro. W standardzie otrzymujemy jednak bardzo dużo i znajdziemy między innymi Full-LED Adaptive Matrix, sportowe fotele, bezkluczykowy dostęp, nawigację, pneumatyczne zawieszenie czy aktywny tempomat.

Jadąc Maserati, na pewno będziecie się wyróżniać, a ludzie na ulicy będą oglądali się za Wami. Gdy spotkacie inne Maserati na drodze, to możecie liczyć na uśmiech, a nawet sympatyczne machanie. Zaryzykuję twierdzenie, że Maserati to ideologia, to stan duszy, nie kupuje się tego, aby komuś coś udowodnić. Jeździsz Maserati, nic nikomu nie musisz udowadniać.

Jak mogliście zauważyć, nie wspomniałem wyżej o spalaniu. Zrobiłem to celowo, ponieważ uważam, że w takim aucie nie mówi się o tym ile pali. Jednak dla ciekawskich podam wartości:

  • Miasto – około 13-15 litrów, zależy jak ciężką nogę macie
  • Drogi krajowe – można uzyskać wynik na poziomie 11 litrów, czasem nawet 10, choć to rzadkość. Przy 90 km/h auto spala ok. 9,5 litra, ale wystarczy dwa razy się zatrzymać na światłach, aby zobaczyć 11,5 litra.
  • Autostrada – prędkości autostradowe wymagają spalania na poziomie 13-15 litrów, podobnie jak w mieście.
  • Jazda dynamiczna – jak to mówią, sky is the limit, więc 20 nikogo nie zdziwi, a i 30 może się pojawić.

Wymiary i waga

Długość5005 mm
Szerokość (bez lusterek)1981 mm
Szerokość (z lusterkami)2158 mm
Wysokość1693 mm
Rozstaw osi3004 mm
Rozstaw kół przód1631 mm
Rozstaw kół tył1662 mm
Nawis przedni967 mm
Tylny nawis1034 mm
Waga2109 kg

Opony

Opony przód255/60 ZR18
Opony tył255/60 ZR18

Silnik i osiągi

Ilość i układ cylindrówV6
Pojemność2979 cc
Moc maksymalna350 HP
Średnica cylindra86,5 mm
Skok tłoka84,5 mm
Prędkość maksymalna251 km/h
Przyspieszenie6,0 sec

Za udostępnienie samochodu do testu dziękujemy Maserati Polska

Pełna galeria zdjęć Maserati Levante GranSport 3.0 V6 350

Maserati Levante GranSport 3.0 V6 350

8.9

Wygląd

9.0/10

Zawieszenie

9.0/10

Dynamika

9.0/10

Silnik

8.0/10

Wydech

9.0/10

Pozycja za kierownicą

8.5/10

Użytkownie

9.0/10

Radość z jazdy

9.0/10

Fejm na ulicy

10.0/10

+ Plusy

  • Dźwięk
  • Dynamika silnika
  • Jakość skóry
  • Możliwość personalizacji
  • Napęd na cztery koła
  • Skrzynia biegów ZF
  • Klasyczny zegarek we wnętrzu
  • Pneumatyczne zawieszenie w standardzie

- Minusy

  • Multimedia
  • Ograniczający kształt bagażnika
  • Identyczne hamulce niezależnie od wersji
  • Masa powyżej 2100 kilogramów