Pod koniec lat osiemdziesiątych Citroen wypuścił kwintesencje epoki i swojej wzorniczej awangardy.
Debiut modelu XM był czymś wyjątkowym. Wśród podobnych do siebie dużych sedanów pojawił się samochód zrywający jakiekolwiek kanony konkurencji. Był jak Jean Michelle Jarre przy Modern Talking, jak Gombrowicz przy Sienkiewiczu, jak awokado obok jabłka. Innymi słowy nowy flagowy Citroen prezentował zupełnie inny, odmienny, osobisty styl i design.
Zastąpić króla awangardy
Zacznijmy jednak od początku. W latach siedemdziesiątych poprzednik XMa- model CX dzięki wyjątkowemu, aerodynamicznemu wyglądowi i niesamowitemu wręcz komfortowi sprzedawał się bardzo zadowalająco. Producent jednak nie miał w tym czasie lekko. Marka miała poważne kłopoty finansowe, którym poświęcę więcej uwagi w materiale o CXsie. Pod koniec dekady bankrutujący Citroen został wykupiony przez Peugeota dając tym samym początek koncernowi PSA. Wydarzenie to sprawiło, że kasa zakładowa Citroena przestała świecić pustkami. To bardzo dobrze, bo flagowy model marki z roku na rok stawał się coraz bardziej przestarzały. W latach osiemdziesiątych, kiedy modne stały się ostre linie i wszechobecne kanty, Citroen CX bezwstydnie prezentował krągłości i delikatną sylwetkę. Nie pomagały też liftingi zastępujące piękne chromy modnym plastikiem. Należało po prostu stworzyć nową generację na miarę nowych czasów.
Citroen Activa, czyli pierwszy powiew stylistycznych zmian
W 1988 roku przedstawiono pierwszy zwiastun nowego flagowego okrętu spod znaku Citroena. Activa, bo taką nazwę przyjął koncept, prezentował bardzo nowatorskie rozwiązania techniczne, bogate wyposażenie oraz oczywiście nad wyraz kosmiczny i nowoczesny wygląd. Zacznijmy od aspektów technicznych. Activa jak na Citroena przystało wyposażona była oczywiście w hydropneumatyczne zawieszenie. Zostało jednak ono rozwinięte względem modeli CX czy BX o dodatkowy poprzeczny, aktywny stabilizator oraz dodatkowe sfery. W efekcie samochód kompletnie nie przechylał się na boki podczas slalomu czy ostrych zmian kierunku ruchu. Nawet duża prędkość nie była w stanie wyprowadzić Activę z równowagi. Do tego samochód wyposażono w cztery skrętne koła. Przy małych prędkościach, aby poprawić zwrotność w mieście czy na parkingu tylne skręcały w przeciwną stronę niż przednie. Z kolei podczas szybkiej, autostradowej jazdy aby zapewnić lepszą przyczepność i stabilność tylne koła kierowały się w tym samym kierunku co koła przednie. Do tego królewskie wyposażenie obejmujące klimatyzację, nawigację, elektronicznie otwierane drzwi i automatyczna skrzynia biegów obsługiwana przyciskami obsługująca trzylitrową V szóstkę o mocy 200 koni mechanicznych. W 1988 roku taki poziom luksusu, nowatorskiej techniki i elektroniki szokował, a Citroen Activa zdawał się być podróżnikiem w czasie z przyszłości.
Awangarda ponad wszystko
Samochód szokował także swoim bardzo nowoczesnym wyglądem. Długa i aerodynamiczna sylwetka o kształcie klina podkreślana była optycznie przez panoramiczną, giętą i mocno pochyloną przednią szybę, której przednia krawędź delikatnie się zwężała. Podobnie rzecz się miała z przednim pasem, który zaraz po lekko podkreślonych błotnikach niczym rufa motorówki zwężał się na końcu. Futuryzmu dodawały takie stylistyczne smaczki jak ciekawie wyglądające felgi, mocne przeszklenie kabiny oraz brak niepotrzebnych ozdobników. Wnętrze także już z daleka emanowało awangardową filozofią luksusu. Kierownica niczym wolant samolotu, wielkie skórzane fotele i kokpit centralny wyglądający niczym panel sterowania statkiem kosmicznym- wszystko to szokowało nowoczesnością, dobrym smakiem designerów i wysokim poziomem luksusu.
Dopieszczanie formy
Citroen Activa wyglądał obłędnie i niesamowicie, ale był to jedynie zwiastun nadchodzącego nowego, seryjnego modelu nad którym pracowali konstruktorzy PSA i projektanci z włoskiego studia Bertone. Inspiracja koncepcyjnym modelem przynosiła efekty i przyszły XM zaczął przyjmować podobne proporcje klina i niektóre cechy stylistyczne jak duże przeszklenie, boczna linia okien czy minimalistyczny przedni pas. Bardzo ważnym aspektem była aerodynamika, do której Bertone przykładało dużą uwagę.
Nie sposób nie przyznać, że Citroen XM wciąż także lekko nawiązywał do swojego poprzednika. Niska linia fastbacka, ścięcie tuż nad tylnymi kołami, a wewnątrz także minimalistyczny i futurystyczny kokpit wraz z jednoramienną kierownicą jest jawną kontynuacją charakterystycznych cech Citroena CX. Pod koniec lat osiemdziesiątych prace inżynierów i projektantów dobiegły końca, a nowy model można było zaprezentować publicznie w całej okazałości.
Futuryzm, awangarda i królewski komfort, czyli Citroen prezentuje nowego flagowca
XM został zaprezentowany światu 23 maja 1989 roku. Od początku budził spore emocje. Podczas gdy większość konkurentów miała nadwozie typu sedan, Citroen przedstawił wielkiego liftbacka. Sylwetka klina przywodziła na myśl koncepcyjną Activę, podobnie jak mocne przeszklenie kabiny. Kanciaste, a zarazem aerodynamiczne linie nowej limuzyny Citroena wzbudzały duże zainteresowanie. Również wnętrze dzięki minimalistycznemu kokpitowi, jednoramiennej kierownicy czy bajecznie wygodnym, pluszowym fotelom było nie lada gratką dla amatorów francuskiego pojmowania luksusu. Prestiżu dodawały bogate wyposażenie czy “bajery” takie jak system Diravi będący połączonym z hydropneumatyką systemem wspomagania kierownicy pozwalającym na przykład na automatyczny powrót kierownicy do położenia pierwotnego, także na postoju.
Francuski komfort
Pod futurystycznie narysowaną karoserią do czynienia mieliśmy z najnowszą generacją wizytówki Citroena w owym czasie- hydropneumatycznego zawieszenia. Dzięki charakterystycznej konstrukcji, komputerowi sterującemu twardością zawieszenia w zależności od prędkości XM niewiarygodnie miękko, gładko i przyjemnie pokonywał nierówności nie przechylając się przy tym zbyt mocno na łukach. Ponadto dzięki hydropneumatyce możliwe było opuszczanie i podnoszenie samochodu co umożliwiało pokonanie większych, pojedynczych nierówności bądź przejechanie niewielki fragment złej drogi.
Serce
Citroen XM na początku produkcji był oferowany z dwulitrowymi, czterocylindrowymi silnikami benzynowymi w zakresach mocy od 110 do 132 koni mechanicznych (z czasem pojawiła się jednostka 147 konna), 2.9 litrową V szóstką konstrukcji PRV (skrót od Peugeot, Renault, Volvo- producenci, którzy pracowali nad tym motorem) o mocy 170 koni mechanicznych oraz 2.1 litrowym dieslem o mocach od 80 do 110 koni mechanicznych. Szczególnie jednostka 2.9 V6 jest ciekawa, ponieważ posiada kąt rozchylenia cylindrów 90 stopni- tak jak w jednostkach V8, którą na początku swojej historii być miała i tak była konstruowana. Przez kryzys paliwowy lat siedemdziesiątych należało zmniejszyć pojemność konstrukcji “ucinając” 2 cylindry. W ten sposób powstała ciekawa i charakterystycznie brzmiąca jednostka.
Mechaniczne konotacje
Koncern PSA nigdy nie był tak zamożny jak takie tuzy motoryzacyjnego świata premium jak na przykład Mercedes. Trzeba było więc liczyć się z pieniędzmi, szczególnie w przypadku niezbyt dochodowego rejonu rynku jakim był segment E. Dlatego aby zaoszczędzić flagowiec Citroena był budowany w oparciu o wspólne podzespoły z nowym topowym Peugeotem- modelem 605. Obydwa samochody więc dzielą ze sobą wspólną płytę podłogową, paletę jednostek napędowych oraz szereg innych elementów. Zupełnie inne było natomiast zawieszenie oraz nadwozie i wnętrze. Zapewniło to odrębność obydwu samochodów jednocześnie oszczędzając pieniądze na mechanice.
Połączenie limuzyny z dostawczakiem
Równocześnie z liftbackiem w ofercie pojawiło się kombi o wdzięcznej nazwie Break. Swoim posiadaczom oferowało ogromne połacie wolnej przestrzeni ładunkowej w bagażniku liczącym przeszło aż 720 litrów. Nie ucierpiała na tym zbytnio stylistyka, która wciąż zachowała swoje futurystyczne kształty. Był to fantastyczny samochód dla zamożnych rodzin do pokonywania autostrad w królewskich warunkach.
Z futuryzmu w popkulturę, czyli Citroen XM po liftingu
Producent był dumny ze swojego nowego flagowca i szacował, że sprzedaż 150 tysięcy aut rocznie jest jak najbardziej możliwa. Niestety tak się nie działo. Samochód wyglądał dla wielu zbyt kosmicznie. Klienci w tym segmencie często byli konserwatywni i woleli tradycyjne sedany, tak jak na przykład bliźniaczy Peugeot 605. Ponadto załamywał się rynek dla producentów samochodów popularnych w segmencie E. Całości nie poprawiały także problemy z awariami elektroniki w pierwszych egzemplarzach. W związku z tym Citroen postanowił działać i w 1994 roku przeprowadzono gruntowny lifting. Wizualnie pojawiły się nowe, wyoblone zderzaki, inny grill i felgi, a przede wszystkim zupełnie nowy kokpit. Zniknęła jednoramienna kierownica i designerski minimalizm deski rozdzielczej. Zaginął gdzieś pierwotny duch awangardy, tak ważny w dziedzictwie marki. Nie ma co jednak przesadzać. XM po liftingu wciąż był naprawdę wyjątkowym autem.
Zmiany nie ominęły kwestii mechanicznej. Silniki dwulitrowe zyskały większą moc. Pojawiła się także nowa V szóstka i 2.5 litrowy diesel. Wszystkie wynalazki Citroena wciąż były obecne w XMie dzięki czemu zachował wyjątkowy charakter.
XM Exclusive, czyli prawdziwa pierwsza klasa
Najbogatszą seryjną wersją Citroena XM była odmiana Pallas. Oferowała ona praktycznie wszystko to co było dostępne w owym czasie. Swoim wyposażeniem mogła konkurować ze swoim rodakiem- Renault Safrane Biturbo, któremu poświęciłem już tekst. Co oferował XM Pallas? Skórzana tapicerka najlepszego gatunku, drewniane wykończenia czy nawet elektrycznie regulowany przedni podłokietnik to coś co było na porządku dziennym w tej elitarnej odmianie. Do tego lakierowane w kolorze nadwozia wszystkie zewnętrzne elementy karoserii i 3.0 V6 pod maską dodawało dodatkowo splendoru. Pallas był kwintesencją idei XMa. To awangardowa salonka na kołach pełna elektroniki i nowatorskich rozwiązań połączona z ultrakomfortowym zawieszeniem.
W służbie państwu
Powstała także seria prototypów prezydenckiej limuzyny na bazie XMa. Opracowania elitarnej odmiany podjęła się francuska firma karoseryjna Heuliez, znana także z projektu Zastavy Floridy In. W 1992 roku przedstawiono pierwszą wizję projektu. Był to de facto zwyczajny liftback z przedłużonym kufrem i dołożonym dodatkowym okienkiem. W żaden sposób nie zmienił się rozstaw osi.
Kolejnym etapem był projekt limuzyny oparty tym razem na poliftowej wersji break. Zniknęło dodatkowe okno a tylny pas z liftbacka został zastąpiony tym z kombi. Po wyposażeniu go w odpowiednie kuloodporne wzmocnienia i najwyższy poziom wyposażenia samochód trafił do prezydenta Francji.
Ostatnim modelem z serii limuzyn budowanych na bazie XMa był liftback z przedłużoną karoserią i rozstawem osi. Również ten samochód trafił do prezydenckiej floty i służył głowie państwa i jego otoczeniu przez kilka lat.
Citroen XM – Zbyt futurystyczny by stać się hitem
Sprzedaż Citroena XM od początku do końca była słaba i niewystarczająca. Niestety odważny i awangardowy design w połączeniu z niewielkim prestiżem marki w segmencie E i awariami elektroniki w pierwszych egzemplarzach sprawiło, że ten futurystyczny, bardzo ciekawy samochód o wyjątkowym poziomie komfortu przepadł na rynku i w 2000 roku wycofano go z produkcji częściowo zastępując go nowym Citroenem C5. Prawdziwy spadkobierca DSa, CXa i dzisiejszego bohatera- model C6 pojawił się dopiero w 2004 roku. Osobiście bardzo żałuje, że XM okazał się rynkową klapą. Przeciętny klient okazał się zbyt konserwatywny i odważna stylistyka XMa zwyczajnie go odstraszała.
Zdjęcia: Materiały prasowe producenta, Favcars.com, Wikipedia, citroenet.org.uk
Comments