Dawny lider małych sportowych aut na początku lat siedemdziesiątych borykał się z poważnymi kłopotami. TR7 miał być skutecznym lekarstwem.
To już drugi w ostatnim czasie mój wpis poświęcony samochodowi z British Leyland. Uważam że brytyjskie samochody są tyle ciekawe co zapomniane. Dzisiaj skupimy się tym razem na niedocenionym roadsterze kultowej marki Triumph mający ją wyprowadzić z marazmu i dać “kopa” na nową dekadę, w której konkurencja robiła się coraz silniejsza. Dla wielu TR7 jest brzydkim, słabo wykonanym, awaryjnym cieniem dawnej chwały producenta. Dla mnie, zwłaszcza w wersji bez dachu, to świetnie, nowocześnie wyglądający, nieźle przemyślany roadster do zabawy z niezłymi osiągami, który jednak mocno ucierpiał przez kłopoty koncernu. Triumph TR7 to zerwanie z tradycyjnym wyglądem na rzecz nowej mody i zarazem ostatnia próba utrzymania się na rynku.
Wyborowe geny
Aby zrozumieć jak trudną rolę miał nowy model należy także pamiętać o poprzednikach TR7, które postawiły następcy bardzo wysoką poprzeczkę. Poprzednie generacje tej serii były nie tylko ucieleśnieniem brytyjskiego eleganckiego, sportowego i lekkiego stylu lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych, ale także cieszyły się sporym uznaniem ze strony klientów. TR5 czy 6 stawały się symbolami swojego segmentu w Europie i marzeniem wielu młodych kierowców. Był to czas, kiedy Triumph dominował na rynku w swojej klasie i oprócz Alfy Romeo praktycznie nie miał konkurencji. Te bardzo eleganckie synonimy klasyki roadsterów sprawiały, że nowy model Triumph’a w momencie debiutu był ostro rozliczany w kategorii bycia spadkobiercą legendy, zarówno pod względem stylizacji jak i osiągów, i frajdy z jazdy.
Inne wymagania, nowa moda, coraz silniejsza konkurencja
Lata jednak mijały, a Triumph pozostał w latach sześćdziesiątych. Tymczasem moda się zmieniała. Chrom stawał się passe podczas gdy ciemny plastik zdobywał serca klientów. Obłe kształty odchodziły na rzecz ostrych linii na kształt klina. Większość producentów zaczynała to rozumieć wprowadzając coraz nowocześniejsze projekty, na przykład Alfa Romeo wypuszczając Alfettę GTV czy modernizując poczciwego Spidera. Również oferowanie podobnych osiągów i wrażeń z jazdy w samochodach innej klasy przez innych graczy, na przykład BMW 2002 czy Porsche 924 sprawiało, że dawne potęgi zaczęły sypać się w posadach. Całości nie poprawiał również głęboki kryzys British Leyland, o którym pisałem przy okazji modelu Princess. W takiej sytuacji Triumph, dla którego rynek roadsterów był częścią lukratywną zaczął dość zdecydowanie reagować.
Pierwsze wizje nowej stylistyki
Prace konstrukcyjno-stylistyczne pod kryptonimem “Bullet” rozpoczęły się na początku lat siedemdziesiątych. Do kwestii mechanicznych wrócimy później. Teraz poświęćmy czas dla historii wyglądu, bo jest ciekawa. Podobnie jak w przypadku Princess za wygląd odpowiadał Harris Mann. Brytyjski stylista był miłośnikiem sylwetek o kształcie klina o czym dawał niejednokrotnie znać w swoich projektach. Pierwsze wizje nowego modelu marki nie były jednak typowym przykładem designu Manna, a raczej propozycji połączenia nowej mody ze starą szkołą.
Po przekonaniu zarządu, że nie tędy droga do sukcesu, projektant przystąpił do opracowania nowego roadstera według swojej, autorskiej wizji. Harris Mann wyobrażał sobie roadstera Triumph’a przyszłości jako samochód radykalnie zrywający ze stylem lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Już pierwsze szkice projektanta przedstawiały samochód doskonale wpasowujący się w nową modę. Opływowa, ale zbudowana z prostych linii sylwetka zapowiadała się bardzo futurystycznie. Trudną kwestią do rozegrania były jednak proporcje ostatecznej wersji auta. TR7 bowiem miał być niewielkim autem o długości około 4 metrów.
Zgrabny, a zarazem aerodynamiczny kształt klina nie był zatem tak prosty do stworzenia w tak niewielkich wymiarach. Ułatwieniem dla projektanta był fakt, że Triumph TR7 w założeniach miał być autem dwuosobowym, dzięki czemu większą część nadwozia można było wykorzystać na wzornictwo. Mann ze szkiców szybko zaczął przenosić swoją wizję na realny model tworząc gliniane makiety i prototypy. Całość zaczęła przybierać końcową formę. W ostatecznym koncepcie o nazwie Magna zachowały się wstępne założenia szkiców takie jak klinowata, lekko unosząca się sylwetka przodu, nieco podobna do tej z Lancii Stratos, oraz kontrowersyjna, niemal pionowo schodząca linia tylnej szyby tuż za kabiną. Pracowano wciąż nad detalami, takimi jak klamki ukryte w rancie drzwi i bocznymi przetłoczeniami.
Efekt końcowy
Kiedy w 1974 roku Triumph TR7 trafił do sprzedaży w USA, a w 1976 w Europie można było ujrzeć finalny, seryjny efekt pracy Manna. Ostateczny wygląd Triumph’a TR7 okazał się być niemal identyczny jak w Magmie. Samochód pomimo zaledwie 4 metrów długości wyglądał bardzo przysadziście i aerodynamicznie, a przy tym minimalistycznie. W TR7 pierwsze skrzypce grał kształt, a nie ozdobniki.
Futuryzm, aerodynamika i kontrowersje, czyli stylistyka Triumph’a TR7
Płaski niczym pysk aligatora front wydłużał optycznie pozbawioną chromów karoserię. Lekko unosząca się na kształt klina sylwetka sprawiała, że niska kabina pasażerska wyglądała lekko i dynamicznie. Tuż za nią pojawiło się mocne, niemal pionowe ścięcie, będące niejednokrotnie kością niezgody wśród potencjalnych kupujących. Dla wielu to rozwiązanie stylistyczne sprawiało, że Triumph wyglądał pokracznie tracąc brytyjskiego ducha lekkości i prostoty dawnych modeli. Krytycy szybko postawili na nowym modelu krzyżyk za odejście od tradycji modeli TR6 i 5. Podobny problem miał także Jaguar XJS w starciu ze swoim legendarnym poprzednikiem E-type’m. Według mnie ten charakterystyczny kształt słupka B bardzo dobrze oddawał ducha motoryzacyjnej mody futuryzmu z początku lat siedemdziesiątych, a wraz z pochyloną linią bocznego okna i wylotem powietrza podkreślał sportowy, dynamiczny charakter Triumph’a.
Szkoda jedynie, że drzwi straciły schowane klamki na rzecz tradycyjnych. Kufer kończył się dość kanciastą i raczej pozbawioną szaleństwa linią. Uwagę zwracają ciekawe detale, takie jak podnoszone przednie reflektory czy mocno wystające na długość plastikowe zderzaki. One także sprawiały, że nowy roadster zdawał się być większy niż był w rzeczywistości. Ogólnie mówiąc stylizacja nowego modelu Triumph’a wzbudziła sporo kontrowersji. Mogła się podobać lub nie, ale nie można było jej odmówić, że w czasie debiutu była bardzo nowoczesna i dynamiczna. Można powiedzieć, że Triumph TR7 przypominał swoim image’em nieco Fiata X1/9. Dla mnie jego minimalistyczna, przysadzista, niska linia, długie zderzaki i podnoszone “ślepia” prezentują się świetnie i bardzo efektownie. TR7 czy się to podoba, czy nie był odważnym krokiem ze strony British Leyland oraz ogromnym skokiem naprzód w dziedzinie wzornictwa Triumph’a. Nowy roadster koncernu przy swoich poprzednikach wyglądał jak przybysz z innej planety. I taki właśnie był cel stylisty.
Ascetyczne wnętrze
Wnętrze także było zbudowane wedle filozofii “minimalizm i nowoczesność” Proste wskaźniki zamontowane zostały w kanciasty kokpit z czarnego plastiku. Fotele posiadały często barwną kratkę będącą jedynym elementem wewnątrz o kolorze innym niż czarny. Triumph TR7 w środku pokazuje, że tutaj nie jest istotna forma. Liczy się treść, a treść w tym przypadku to wygodna obsługa sportowego samochodu. Nie ma co zbyt mocno odciągać kierowcę. Powinien się skupić na frajdzie z jazdy.
Triumph TR7 cabrio, czyli najładniejsza odmiana
Równolegle z zamkniętym nadwoziem powstawał model Cabrio. Jeśli kogoś odstraszał dziwny design słupka B, Triumph TR7 bez dachu powinien się mu spodobać. Model ten ma lepsze proporcje i wygląda dużo lżej. Kabriolet produkowany był głównie z przeznaczeniem na rynek amerykański.
Aspekty mechaniczne
Nie oszukujmy się. Rynek dwuosobowych roadsterów nie był żyłą złota. Będący w ciężkiej sytuacji koncern British Leyland, aby ich nowe dziecko miało godne podzespoły, skorzystało z silników i skrzyń biegów z popularnego modelu Triumpha- Dolomite. TR7 odziedziczył dwulitrową jednostkę benzynową z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy, zasilany gaźnikiem. Motor deklarował moc 106 koni mechanicznych i mógł być połączony z 4 lub 5 biegową skrzynią manualną, lub 3 biegową przekładnią automatyczną. Moc przenoszona była oczywiście na koła tylne. Można powiedzieć, że 106 koni to dość rozczarowująca ilość.
Pamiętać jednak trzeba, że aerodynamiczna i dość płaska karoseria Triumph’a w połączeniu z niewielką masą wynoszącą około 1 tony dawały swoje. Efekt był taki, że TR7 pierwszą setkę był gotów osiągnąć w czasie dziewięciu sekund. Na dzisiejsze czasy może to szału nie robi, ale w połowie lat siedemdziesiątych takie przyspieszenie oznaczało, że samochód ten był wyjątkowo szybki. Zwłaszcza, kiedy miał tylny napęd, niezły rozkład mas i nisko położony środek ciężkości. Rezultatem tego wszystkiego było świetne, dające mnóstwo frajdy z jazdy i jak na ówczesne czasy bardzo szybkie auto dla dwojga osób.
Triumph za oceanem, czyli eksport
Jak już wcześniej mówiłem sprzedaż rozpoczęła się w 1974 roku w Stanach Zjednoczonych i w 1976 roku w Europie. To spore opóźnienie na Starym Kontynencie spowodowane było dużym zainteresowaniem nowym roadsterem w USA. Trzeba pamiętać, że nie bez powodu pierwsze egzemplarze trafiły na tamten rynek i to właśnie tam rozpoczęła się najszerzej zakrojona kampania reklamowa. Głównym rynkiem zbytu nowego Triumph’a miało być właśnie USA. Jednocześnie ograniczone mnogością innych produkowanych aut oraz marginalnym znaczeniem i potencjałem tego typu aut w Europie sprawił, że moce przerobowe przeznaczone na TR7 były mocno ograniczone i zostały maksymalnie wykorzystane na zaspokojenie tamtejszego rynku. A co było tak zachęcającym bodźcem do kupowania brytyjskiego roadstera? Niewielkie rozmiary, nowoczesny wygląd, niezłe osiągi oraz nadwozie bez dachu. Na rynek amerykański oferowano także specjalną wersję silnikową, o której więcej powiem nieco później. Sprzedaży pomagał także image marki, tak mocno związany od lat z produkcją roadsterów.
Czym różnił się “amerykański” TR7 od “europejskiego”? Przede wszystkim zderzakami. W odmianie za oceanem były one jeszcze dłuższe i masywniejsze, co osobiście bardzo mi się podoba i jeszcze mocniej optycznie wydłuża nadwozie. Poza tym pojawiły się na bokach obrysówki konieczne do homologacji w USA. Nic więcej tak naprawdę się nie zmieniło. Na tamtejszy rynek głównie trafiały odmiany Cabrio, ale wersje z dachem jak najbardziej się zdarzały. W pierwszych latach Triumph TR7 cieszył się sporym zainteresowaniem. Potem przez zmianę wartości funta cena roadstera musiała wzrosnąć co wraz z “dyskusyjną” jakością stopniowo pogarszała sprzedaż w USA.
Reakcja rynku europejskiego
Po odpowiedniemu nasyceniu amerykańskiego rynku można było zacząć sprzedaż w Europie. Stary Kontynent nie kochał nowego Triumph’a tak jak Stany Zjednoczone. Tutaj klienci byli dość sceptycznie nastawieni do produktów British Leyland. Z zaciekawieniem i ostrożnością spoglądali na nowy model. Efekt był taki, że TR7 w naszej części świata nie odniósł sukcesu, a ci, którzy się na niego zdecydowali szybko zaczęli żałować. Popularne były liczne awarie i usterki, o których pomówimy pod koniec. Słaba sprzedaż nowego roadstera była poważnym kłopotem dla Triumph’a. British Leyland bowiem z roku na rok miał coraz większe kłopoty finansowe i finansowanie produkcji reprezentanta niszowego rynku stawało się coraz trudniejsze i przede wszystkim nieskuteczne.
Topowy Triumph, czyli model TR8
W 1977 roku na rynku amerykańskim zadebiutowała najmocniejsza odmiana Triumph’a- model TR8. Posiadał on niewysiloną 3.5 litrową V ósemkę o mocy 138 koni mechanicznych pochodzącą z Rovera SD1. Motor ten pozwalał na osiągniecie setki w około 8 sekund. To w połączeniu z omawianym wcześniej świetnym, gokartowym wręcz prowadzeniem dawało bardzo fajne auto do zabawy.
Sportowy duch
Triumph TR7 był częstym gościem zarówno torów jak i odcinków specjalnych. Ten brytyjski roadster od 1976 roku startował zarówno w grupie 4 obok na przykład Lancii Stratos, rallycrossowej serii SCCA czy wyścigowej Trans-Am. Szczególnie ciekawa rywalizacja toczyła się na odcinkach specjalnych, gdzie głównym konkurentem miał być Ford Escort Mk.II.
Zmiany w wyczynowej odmianie
W pierwszych dwóch latach Triumph wystawiał dwulitrową odmianę, którą odpowiednio przerobiono. Pojawiła się między innymi zmodyfikowana głowica i inne tłoki. Motor spięto ze wzmocnioną skrzynią czterobiegową. Poprawiono również skuteczność hamulców, na przykład przez założenie tarcz na tylną oś. Mocno utwardzono zawieszenie. Gdy po wyprodukowaniu obowiązkowej serii zmodyfikowanych egzemplarzy w 1976 roku TR7 zadebiutował na OSach, Triumph szału nie robił. Moc nie była powalająca, a konstrukcji dokuczały wieczne awarie. W 1978 roku na rajdy trafiła odmiana z silnikiem V8. Samochód ten także pomimo poprawienia jakości i mocniejszego (i przy tym niestety cięższego) silnika wyniki w rajdach były przeciętne. Brytyjskiemu roadsterowi było daleko do Escorta, o Lancii nie wspominając. W 1980 roku Leyland zaczął wycofywać się z rajdów.
Dramatyczna jakość
Tak jak wcześniej powiedziałem sprzedaż w USA załamała się po krótkim czasie, a w Europie od początku była na niskim poziomie. Jednym z kluczowych powodów tej sytuacji była fatalna jakość i awaryjność. Tydzień temu mówiłem, że Princess był jedną wielką niedoróbką. TR7 miał właściwie te same bolączki. Plastiki? Beznadziejnej jakości. Spasowanie? Oczywiście, że niechlujnie i niedbale. Dodatkowo blacha z papieru i niekończące się awarię elektryki sprawiały, że Triumph TR7 był obrazem nędzy i rozpaczy. Również dwulitrowy silnik nie był wzorem bezawaryjności. Dowody? W 1977 roku niemiecki dziennikarz magazynu “Auto Motor i Sport” sprawdzał maksymalną prędkość TR7 i po pokonaniu 4 kilometrów silnik się zagotował. Wydaje się, że pracownicy British Leyland po prostu strajkowali wykonując swoją pracę jak najgorzej, aby wymusić jak najwięcej postulatów od kierownictwa. Nie dziwię się ani trochę, że sprzedaż Triumph’a leżała i nie wstawała. Wielka szkoda, bo to auto mogło uratować markę.
Niezrealizowane pomysły
Warto pochylić się nad dwoma ciekawymi odmianami, które niestety z różnych względów nie trafiły do seryjnej produkcji. Pierwszym z nich to Triumph TR7 Lynx. Był to prototyp odmiany czteroosobowej powstały w 1978 roku. Samochód posiadał zupełnie inny tył z nowymi lampami. Niestety nadwozie straciło w mojej opinii przyjemne proporcje. Pod maskę Lynx trafiła 3.5 litrowa V ósemka znana z TR8. Powstał tylko jeden egzemplarz.
W 1977 roku powstała krótka seria około 60 sztuk Triumph’a TR7 Sprint. Czym się wyróżniał na tle pozostałych odmian? Sercem. Pod maską umieszczono jednostkę napędową pochodzącą z modelu Dolomite Sprint po pojemności dwóch litrów i mocy 127 koni mechanicznych. Pozwalało to na osiągnięcie setki w 8,5 sekundy. Wizualnie zaś oprócz jednej naklejki na boku nadwozia nic się nie zmieniło. TR7 Sprint nie trafił do produkcji seryjnej prawdopodobnie przez ciężkie przepisy do spraw emisji spalin, których dwulitrowy motor nie był w stanie przejść. Poza tym uznano, że nie będzie odpowiedniego zbytu na taką odmianę. Był w końcu w palecie wciąż szybszy model TR8.
Historia bez Happy Endu
W 1981 roku po trudnej walce o utrzymanie się na rynku TR7 w końcu zszedł ze sceny pokonany. Był to de facto ostatni pełnobrytyjski samochód tej marki. W 1984 roku marka Triumph przestała istnieć, a ostatnim autem z jej logo była licencyjna Honda Ballade pod nazwą Acclaim. W ten smutny sposób skończyła się historia legendarnej marki słynącej z pięknych i charakternych aut sportowych, zwłaszcza roadsterów. Niestety konkurencja wewnątrz koncernu z MGB, mizerna jakość materiałów i wykonania, liczne awarie i dość kontrowersyjny wygląd odmiany z dachem sprawiły, że Triumph TR7 pomimo przemyślanej konstrukcji nie miał szans rozwinąć skrzydeł. Ponadto British Leyland w latach siedemdziesiątych “groszem nie śmierdziało”. Zwyczajnie miało poważne kłopoty z produkcją i sprzedażą swoich popularnych, cywilnych modeli i to one były priorytetem. Sportowy, niszowy segment był kulą u nogi dla całego przedsiębiorstwa, które bezpowrotnie tonęło.
Zdjęcia: Wikipedia, adrianflux.co.uk, viaretro.com, mecum.com, simoncars.co.uk, carsot.com, www.motor1.com, flickriver.com, veikl.com
Comments