Yugo Florida - Stracona szansa najlepszego kompakta wschodniej Europy

6 października 2020

Wydawać by się mogło, że Yugo Florida to samochód skazany na sukces. Pomimo niskiej ceny, współczesnej konstrukcji i niebrzydkiego wyglądu poniósł on sromotną porażkę rynkową.

Przednionapędowy samochód miejski o całkiem niezłym wyglądzie i bardzo atrakcyjnej cenie. Nie, to nie jest opis tegorocznej premiery nowej Dacii Sandero. To charakterystyka samochodu, od którego zależała przyszłość Zastavy. Yugo Florida, bo o niej mowa, to świetnie zbudowane auto. Jej przemyślany koncept zdawał się być gwarancją powodzenia nie tylko na rodzimym, ale także na całym europejskim rynku. Gdyby tylko sprzedaż wystartowała na wysokim poziomie Skoda Favorit i Lada Samara miałyby poważnego rywala. Tak się jednak nie stało. Dlaczego?

Kompakt Zastavy na ratunek Jugosławii, czyli geneza powstania

Zanim odpowiemy sobie na to dość skomplikowane pytanie poznajmy początki Floridy, bo są ciekawe. Druga połowa lat osiemdziesiątych to bardzo trudny okres dla całej komunistycznej Europy. Poważny kryzys finansowy, inflacja oraz coraz bardziej przestarzały przemysł sprawiało, że Jugosławia- niegdyś nieźle rozwijające się państwo pomimo komunistycznej władzy prosperowała coraz słabiej. Braki w towarach, kolejki w sklepach i ogólna coraz większa bieda to obraz tamtych czasów na Bałkanach. Zastava w tym czasie produkowała od 1971 roku modele 101 będący Fiatem 128 z inną karoserią, licencyjną odmianę 128ki właśnie, oraz nie najgorszy, nieco nowszy, bo produkowany od 1980 roku mały samochód pod nazwą Yugo Koral bazujący mechanicznie niemal całkowicie na wówczas kilkunastoletniej konstrukcji Fiata 127. Żaden z tych samochodów nie był w stanie utrzymać przy życiu fabryki w Kragujevacu. Dwa pierwsze były już archaiczne wizualnie i nie miały potencjału na następne lata poza Jugosławią. Koral, sprzedawany pod osobną marką Yugo (co miało symbolizować nową jakość) miał zdecydowanie większe szanse na sukces na Zachodzie. Miał w końcu nowocześniejsze nadwozie. Był to jednak bardzo źle wykonany i stający się coraz bardziej archaiczny i mało praktyczny wobec zachodniej konkurencji samochód, który sprzedawał się nie najgorzej, ale głównie dzięki bardzo niskiej cenie. Było to wciąż za mało. Zastava aby nie zbankrutować, musiała utrzymać się na europejskim rynku. Potrzebowała więc auta, które nie będzie tylko odświeżonym Fiatem sprzed kilkunastu lat, a realną, nową konstrukcją. Pilnie potrzebny był samochód, który przejmie schedę flagowego auta marki i będzie głównym produktem przynoszącym spore zyski.

Koncepcja nowego auta zakładała, że będzie to średniej wielkości, rodzinny samochód z nowocześnie wyglądającym nadwoziem typu hatchback o niskiej cenie. Aby ją osiągnąć konstruktorzy z Kragujevaca zdecydowali się o użyciu w znacznym stopniu mechaniki z Fiata. I tak silniki, i skrzynie biegów pochodziły z modelu 128. W ten sposób Yugo Florida zasilana była jednostkami o pojemnościach 1.1 i 1.3. Nie były to może bardzo żwawe motory, ale wystarczały do kompaktowego samochodu. Płyta podłogowa natomiast wywodzi się z kolei z Fiata Tipo, który co ciekawe pojawił się dopiero po prezentacji Floridy. Wyglądem nowego kompakta Serbów zajęli się Włosi ze studia ItalDesign na czele z Giogetto Giugiaro. Udało się im stworzyć bardzo współcześnie, a nawet nowocześnie wyglądającą bryłę. Można spokojnie stwierdzić, że był to najlepiej wyglądający samochód ze wschodniej Europy. Minimalistyczny, aerodynamiczny design robił ogromne wrażenie w porównaniu z archaicznymi Zastavami 128 czy jeszcze kilka lat wcześniej produkowaną 750tką wyglądającą przy Floridzie jak z epoki kamienia łupanego. Projekt oprócz tego prezentował świetną widoczność z ogromnymi szybami oraz praktyczny bagażnik z otwieranym fragmentem pomiędzy tylnymi lampami, co było skokiem ergonomicznym w porównaniu z flagowym dotychczas modelem z Kragujevac, czyli Yugo Koral. Wnętrze Floridy było także bardzo współczesne oraz mocno inspirowane wyglądem pierwszej generacji Fiata Uno. Całość prezentowała się bardzo dobrze. Nazwa Florida pochodzi oczywiście od nazwy amerykańskiego półwyspu, co miało być nawiązaniem do całkiem niezłych wyników sprzedaży Yugo Koral na tamtejszym rynku.

Debiut, czyli niegłupi, tani kompakt

W 1987 roku zaprezentowano samochód robiąc przy tym spore zainteresowanie a rok później rozpoczęła się seryjna produkcja. Cała koncepcja była niegłupia i sensowna, ale wynikała ona z poważnych celów postawionych przed nią. Tak jak wcześniej wspomniałem nowy model miał być trzonem sprzedaży Jugosławiańskiej marki jedynie wspierany przez model Koral. To od Floridy zależało “być albo nie być” marki. Wszystko wskazywało, że Zastava zostanie jednak uratowana pomimo dramatycznej sytuacji. W momencie rozpoczęcia produkcji szacowano, że Yugo Florida będzie wytwarzana na poziomie od 60 000 do 100 000 sztuk rocznie z czego aż 70% miałaby trafić na rynki zagraniczne. Uwzględniano także eksport na rynki z ruchem lewostronnym w Europie pod nazwą Yugo Sana. Zapewniłoby to wielki zastrzyk gotówki. Niestety od początku nie było łatwo.

Wojna i kryzys, czyli śmierć potencjału Floridy

Od samego początku Florida miała poważne kłopoty. Końcówka lat osiemdziesiątych to wciąż pogarszająca się sytuacja ekonomiczna Jugosławii. w efekcie Zastava nie miała wystarczających funduszy na produkowanie odpowiedniej ilości samochodów. Zwyczajnie aut było za mało, a fabryka nie miała pieniędzy na materiały do produkcji. Firmy produkujące podzespoły także borykały się z coraz większymi kłopotami finansowymi. Na tym wszystkim cierpiała nie tylko ilość, ale i jakość samochodów. Plastiki i ich spasowanie eufemistycznie mówiąc nie były najlepsze. Najgorsze jednak dopiero miało nastąpić.

W pierwszej połowie 1991 roku od Jugosławii odłączyły się Słowenia i Chorwacja. Doprowadziło to do wojny, która nie tylko sprawiła, że zginęło tysiące ludzi, setki wsi zniknęło w płomieniach, a wiele dużych miast zamieniło się w gruzy (w Chorwacji; w Słowenii wojna trwała tylko 10 dni i nie zginęło nawet 100 osób). W kontekście Yugo oznaczało to głównie jeszcze większy kryzys finansowy, okrojenie i tak mizernego budżetu, przerzucenie głównych sił przerobowych fabryki na produkcje broni oraz odcięcie od kooperantów z terenów ogarniętych wojną. Sytuacja jeszcze bardziej uległa pogorszeniu w 1992 roku, kiedy to Bośnia i Hercegowina ogłosiła niepodległość. Tam również doszło do brutalnej interwencji wojsk Jugosławiańskich. W tym momencie serbska gospodarka istniała tylko teoretycznie. Benzyna była sprzedawana przy ulicach, inflacja rosła z dnia na dzień do rekordowych wartości, braki w towarach oraz łatwy dostęp do nielegalnej broni prowadzący wraz z rosnącą nędzą do licznych napadów rabunkowych i porwań dla okupu sprawiły, że Jugosławia, a przede wszystkim Serbia “sypała się” w zastraszającym tempie. Po co to wszystko mówię? Bo ten wątek jest bardzo istotny w kontekście dalszej historii Floridy. Produkcja samochodów w Kragujevacu z masowej spadła na małoseryjną wytwarzając maksymalnie 10 tysięcy sztuk wszystkich modeli rocznie. Ponadto coraz więcej firm nie mogło współpracować z Zastavą w ramach różnych embarg handlowych nałożonych na gospodarkę Serbii co sprawiło, że brakowało niezbędnych materiałów do produkcji. Jakość egzemplarzy Yugo Floridy od czasu wybuchu wojny domowej spadła do bardzo niskiego poziomu, eksport nie istniał, a sprzedaż wewnętrzna była znikoma, bo zwyczajnie niewielu było wówczas stać na nowe auto. Wciąż jednak nie był to poziom dna, który spotkał Zastavę wraz z nową wojną w Kosowie.

Ruiny Zastavy, czyli Kragujevac w ogniu

Wiosną 1999 roku NATO rozpoczęło naloty bombowe na strategiczne punkty Serbii w celu zniszczenia jej potencjału w starciach w Kosowie z Albańczykami odłączającymi się od “resztek” Jugosławii. Bombardowanie oprócz szpitala i innych cywilnych punktów objęły mosty, bazy wojskowe, lotniska, oraz fabryki. Zakłady Zastavy w ramach nalotów zostały bardzo mocno uszkodzone. Większość maszyn i urządzeń fabrycznych pochodziło z lat osiemdziesiątych od Fiata, więc jak na owe czasy zakład był względnie nowoczesny i zdolny do produkowania samochodów na przeciętnym europejskim poziomie. W czasie bombardowania całkowitemu zniszczeniu uległy lakiernia oraz zdecydowana większość zautomatyzowanej i zrobotyzowanej części produkcyjnej. Wielu pracowników zostało rannych. Sprawiło to oczywiście wstrzymanie produkcji. Serbia natomiast została pod względem gospodarczym kompletnie zniszczona. Kryzys finansowy państwa się pogłębiał. Miało to bezpośrednie przełożenie na przyszłość zakładów, których działalność stała wówczas pod znakiem zapytania.

Odbudowa, nowe realia

Po zakończeniu nalotów i działań wojennych w regionie przystąpiono do odgruzowania zakładu oraz jego odbudowy. Pomimo pomocy finansowej od różnych podmiotów państwowych nie było szans na odzyskanie nowoczesnej linii produkcyjnej. W połowie 2000 roku wznowiono produkcję w odbudowanym w niecały rok zakładzie. Nie było już jednak automatyzacji i prawdziwej lakierni. Od tego czasu wszystkie serbskie samochody lakierowane były ręcznie, za pomocą pistoletów. W efekcie jakość samochodów spadła niemal na dno. Podobnie zresztą jak wolumen produkcji- do kilku tysięcy egzemplarzy wszystkich modeli aut rocznie z czego w pierwszym roku około 4000 sztuk trafiło na eksport do Macedonii, Bośni i Hercegowiny i Bułgarii. Nazewnictwo samochodów ujednolicono i odtąd wszystkie modele były oferowane pod marką Zastava. Od 2000 do 2002 roku małoseryjnie wytwarzano Zastavę Floridę, która oprócz nowego loga nie różniła się niczym względem Yugo. Pojawiła się w tym czasie natomiast odmiana Buisness. Oferowała ona silnik 1.3, lakierowane zderzaki oraz czarną, “ozdobną” listwę wokół samochodu.

Ratowanie sprzedaży, czyli Florida In

Dzięki powolnej, ale systematycznej poprawie finansowej w Serbii i w samej Zastavie, firma miała większe pole manewru względem swoich samochodów, które w 2002 roku wyglądały bardzo archaicznie. Chociaż prawdę mówiąc Florida przy innych modelach obecnie oferowanych przez Zastavę wyglądała i tak bardzo nowocześnie. Aby utrzymać produkcję zdecydowano, że należy dość gruntownie przestylizować 2 kluczowe samochody- Korala i Floride. Skupimy się oczywiście na tym drugim. Obydwa samochody przedstawiono francuskiej firmie karoseryjnej Heuliez projektującej między innymi prototyp Renault Safrane Biturbo w wersji kombi, o którym już pisałem. Serbowie zwrócili się ze zleceniem zaprojektowania liftingu Floridy i Korala. Miał on być jednak maksymalnie tani w wykonaniu, bo jak już wiemy, sytuacja firmy była dramatyczna. Nowe samochody miały wyglądać świeżej, ale nie można było “zaszaleć”. Studio spełniło założenia Serbów i w tym samym roku przedstawili swoje koncepty.

Trzeba przyznać, że Heuliez bardzo rozsądnie podeszło do kwestii Floridy i budżetu zleceniodawcy. Zmianie uległy tylko i wyłącznie poszczególne elementy, które nie wymagają tworzenia nowych wytłoczników czy jakichkolwiek poważnych zmian w produkcji. Elementy te zostały jednak przestylizowane dość mocno dzięki czemu Zastava Florida In- bo taką nazwę przyjął nowy samochód, wyglądała i tak o wiele świeżej od poprzednika i o niebo lepiej niż na przykład Polonez Caro Plus. Pojawiły się nowe, zaokrąglone zderzaki, atrapa chłodnicy, nakładki progowe, pojawił się niewielki spoiler nad tylną szybą, tablica rejestracyjna z tyłu trafiła na nowy zderzak, a w jej starym miejscu pojawił wyoblony uchwyt do otwierania klapy bagażnika. Wewnątrz spotkać mogliśmy zupełnie nowe boczki drzwiowe, lekko przestylizowaną deskę rozdzielczą, nowe fotele i kierownice.

Pod maskę nowej Zastavy trafiły silniki znane sprzed liftingu oraz jednostka pochodząca z koncernu PSA. Był nią benzynowy, czterocylindrowy silnik 1.6 o mocy 95 koni mechanicznych. Bardzo trwała i całkiem dynamiczna jednostka znana między innymi z Citroena Xsary czy Peugeota 306 tchnęła wraz z odświeżoną stylistyką drugą młodość w podstarzałą Floridę.

Yugo Pick-up i Poly, czyli cichy bohater Zastavy

Podczas gdy w całej Jugosławii działo się wszystko co najgorsze, w dziale projektowym Zastavy pracowano nad towarową wersją Floridy. Był to samochód pokroju Poloneza Trucka czy Skody Pickup bazującej na Felicii. W 1998 roku Yugo Pick-up i Poly- bo tak nazwano wersje odpowiednio z otwartą i zamkniętą paką ładunkową trafiły do produkcji. Dlaczego nazwałem ten samochód mianem cichego bohatera? Dlatego, że prawdopodobnie to auto przyczyniło się w największym stopniu do przetrwania Zastavy na rynku. Przede wszystkim jej produkcja odbywała się w Somborze, miejscowości nie dotkniętej wojną dzięki czemu nie była ona zatrzymana ani na chwilę i stała przez cały okres na stabilnym poziomie. Poza tym w owym czasie i w tym regionie było spore zapotrzebowanie na bardzo tanie i stosunkowo pojemne dostawczaki, dlatego na chętnych nie trzeba było czekać. Przy okazji w przypadku tych samochodów nikt nie zwracał specjalnie uwagi na ich fatalne wykonanie. To w końcu samochody do roboty w odróżnieniu od zwykłych, osobowych Florid, w których wykonanie było dużo istotniejsze, a stało na takim samym, niskim poziomie co w dostawczych wersjach. W ten sposób Yugo Pick-up i Poly zafundowały stosunkowo spory dochód producentowi i po zmianie w 2000 roku marki na Zastava (tak jak cywilne wersje) były produkowane (bez liftingu Heulieza z 2002 roku, który nigdy nie objął dostawczaków) aż do 2010 roku!

Rozpaczliwe próby utrzymania na rynku, czyli koncepcyjne Floridy

Serbowie pomimo nieubłaganie mijających latach i dramatycznej sytuacji wciąż myśleli nad rozwojem swojego auta. W 2002 roku przedstawiono koncepcyjny model, a w zasadzie makietę Floridy w wersji kombi. Wygląda w mojej opinii całkiem nieźle i spójnie. Taki samochód mógłby spokojnie konkurować na przykład z Fiatem Palio Weekend. Prawdopodobnie ze względu na brak pieniędzy porzucono tę koncepcję a szkoda, bo tanie kompaktowe kombi miałoby niezły potencjał, zwłaszcza na rodzimym rynku.

Na tej samej wystawie zaprezentowano już nie makietę, a prawdziwy samochód koncepcyjny będący Zastavą Floridą Sedan. Tutaj jednak prototyp bardzo znacząco różni się od hatchbacka. Zupełnie inny jest między innymi przód. Naturalnie sylwetka i tył również są całkowicie inne. W tym jednak przypadku cieszę się, że sedan nigdy nie trafił do produkcji. Wygląda naprawdę fatalnie i groteskowo.

W 2005 roku zaprezentowano projekt nowego wnętrza Floridy. Trzeba uczciwie przyznać, że wygląda zupełnie nieźle i współcześnie. Z takim designem kokpitu czy boczków drzwiowych Zastava nie musiałaby się wstydzić nawet na zachodnich rynkach. Tutaj po raz kolejny ambitny i dobry projekt został zatrzymany przez brak pieniędzy.

W tym samym roku pojawił się kolejny naprawdę przyszłościowy i dobry pomysł. Serbscy inżynierowie przygotowali koncepcyjną Floridę z silnikiem diesla. Nie była to oczywiście ich konstrukcja, ponieważ koszta na to nie pozwalały. Do tego celu użyto nowoczesną jednostkę 1.4 HDI pochodzącą z koncernu PSA i znaną między innymi z Citroena C3 i Peugeota 307. Motor ten miał moc 75 koni mechanicznych i był olbrzymim skokiem naprzód serbskiego kompakta. Powstało jednak tylko kilkanaście sztuk tej wyjątkowej odmiany. Po raz kolejny brak funduszy nie pozwolił na odmłodzenie udanego kompakta Zastavy i utrzymanie go przy życiu na kolejne lata. Nowe wnętrze, wersja kombi i odmiana 1.4 HDI mogłyby zapewnić Floridzie świetną sprzedaż w regionie a nawet spróbować powrócić na rynki zachodnioeuropejskie. Ze zmian stylistycznych udało się w 2007 roku jedynie “przepchnąć” zmianę tablicy przyrządów za kierownicą na nowocześniejszą oraz lusterek na te z Fiata Seicento i Punto II. Oczywiście nie mogło to w niczym pomóc. Florida bez poważnej modyfikacji stawała się coraz mniej konkurencyjna choćby dla używanych, ale o podobnej cenie co nowe Zastavy samochodów z Niemiec czy Francji powoli zalewających południowo-wschodnie regiony Europy. Pomimo gruntownego odświeżenia w 2002 roku nic nie było w stanie ukryć, że to samochód pochodzący z lat osiemdziesiątych. Archaiczne wnętrze o tym najlepiej świadczyło- po prostu same kanty, bieda i słabe wykonanie. Nowy samochód w połowie pierwszej dekady XXI wieku, który nie ma ani jednej poduszki powietrznej czy w biedniejszych wersjach nawet wspomagania kierownicy o nowoczesnym silniku diesla pod maską nie wspomnę. Jedynym argumentem za Floridą pod koniec jej życia była niska cena. Bez niezbędnych zmian, głównie wnętrza i mechaniki oraz wyposażenia, głównie w kwestii bezpieczeństwa samochód ten był skazany na powolną śmierć.

Jugosławiański kompakt prosto z Egiptu

Ciekawostką związaną z Floridą jest jej produkcja w Egipcie. Od 2003 roku przedsiębiorstwo NASR (niegdyś produkujące m.in. Polonezy) nawiązało współpracę z Zastavą i rozpoczęło produkcję Floridy In. Oprócz nieco innego grilla wersja egipska i serbska nie różnią się absolutnie niczym. Jej prosta i praktyczna konstrukcja całkiem nieźle sprzedawała się na biednym i mało wymagającym rynku egipskim aż do 2008 roku.

Florida – udany, ale zmarnowany projekt

W tym bowiem roku całkowicie zakończyła się produkcja Yugo/Zastavy Floridy. Jej wygaśnięcie było związane z faktem wykupienia na początku tegoż roku marki przez Fiata, który zamierzał przebudować całkowicie fabrykę i otworzyć tu produkcję swoich samochodów z przeznaczeniem na cały europejski rynek. Fiat bowiem widział, że Kragujevac ma zdecydowanie większe możliwości produkcyjne, które są skutecznie hamowane przez brak funduszy i coraz słabszą sprzedaż nierentownych i bardzo archaicznych serbskich samochodów. Warunkiem ze strony Włochów było więc zakończenie w 2008 roku produkcji wszystkich własnych samochodów, w tym między innymi Floridy. Po zamknięciu zakład przeszedł bardzo gruntowną odmianę a po zakończeniu remontu rozpoczęto produkcję Fiatów, która kontynuowana jest po dziś dzień. Sama zaś Zastava przeszła ostatecznie do historii w 2010 roku po zakończeniu w Somborze produkcji dostawczych wersji Floridy. Co ciekawe, już od 2005 roku Fiat produkował w Kragujevacu model Punto drugiej generacji pod licencyjną wdzięczną nazwą Zastava 10. Wracając do dzisiejszego bohatera, przez cały okres produkcji wytworzono niecałe 30 tysięcy egzemplarzy, co jest wynikiem żałosnym i bardzo słabym zważając na aspiracje konstruktorów i potencjał samochodu. Florida nie miała jednak lekko. Olbrzymi kryzys finansowy Jugosławii w połączeniu z wojnami i bombardowaniem zakładów sprawiły, że szansa na sukces tego niewielkiego, kompaktowego i nowoczesnego samochodu budżetowego końca lat osiemdziesiątych został całkowicie zmarnowany. Pomimo zmian na początku XXI wieku, Florida była już wówczas zbyt stara na uzyskanie dobrych wyników sprzedażowych. Brak pieniędzy zatrzymał niezbędne kontynuowanie zmian zapoczątkowanych w 2002 roku. Wersja kombi, silnik diesla 1.4 HDI i nowy design wnętrza mogłyby przedłużyć żywot Floridy nawet o 10 lat i zarobić sporo pieniędzy dla Zastavy, która mogłaby wtedy zacząć pracę nad następcą. Niestety nie było wówczas możliwości na wprowadzanie niezbędnych zmian i tak Florida musiała odejść ze sceny pokonana. Szkoda.