Lancia Stratos - Włoski dominator odcinków specjalnych

22 września 2020

Lata siedemdziesiąte to w muzyce okres sukcesu AC/DC i Pink Floyd. W świecie motorsportu zaś królowała wówczas tylnonapędowy, diabelnie szybki potwór ze słonecznej Italii

Prawdziwa analogowa bestia nie wybaczająca błędów. Szybka i bezpośrednia. Tak można krótko opisać Lancię Stratos. Samochód ten stał się ikoną rajdowych odcinków specjalnych w latach siedemdziesiątych. Włoskiemu producentowi udało się stworzyć samochód, który okazał się nie tylko bezkonkurencyjny, ale także trudny do opanowania, a przy tym bardzo charakterny wizualnie. Jak to się stało jednak, że Lancia zbudowała od podstaw supersportowy samochód rajdowy? Co było kluczem do sukcesu tej konstrukcji?

Misja – zdeklasować rajdową konkurencję

Lata sześćdziesiąte dla Lancii były bardzo ważne. Jej mały sportowy samochód o nazwie Fulvia odnosił liczne sukcesy na odcinkach specjalnych. To właśnie ten model zapoczątkował rajdową legendę włoskiej marki. Lata jednak mijały. 1,6 litrowa V czwórka robiła się coraz mniej skuteczna wobec coraz nowszej konkurencji. Pomimo znacznych sukcesów w 1972 roku, w tym między innymi triumf w słynnym rajdzie Monte Carlo, dla inżynierów Lancii jasne było, że ta dominacja nie potrwa długo bez wprowadzenia zupełnie nowego modelu. Potrzebny był dużo mocniejszy silnik, lepszy rozkład mas, aerodynamika z mocniejszym dociskiem tylnej osi przy jak najmniejszej masie. Już rok później przewidywania konstruktorów sprawdziły się- kierowcy Fulvii nie zajęli żadnego liczącego się miejsca w “generalce”. Tym czasem pracę nad jego następcą rozpoczęto już w 1970 roku. Nowy model jednak miał być autem zbudowanym stricte pod rajdy, a nie jedynie modyfikacją cywilnego samochodu jak Fulvia właśnie. Co w takim razie miał posiadać Stratos?

Konstrukcyjne założenia Stratosa

Przede wszystkim znacznie mocniejszy silnik. Rozważane były 3 koncepcje jednostki napędowej: wzmocniony motor z Fulvii, jednostka z Bety lub Ferrari Dino. Ostatecznie po trudnych negocjacjach z szefem firmy z Maranello, w 1971 roku zdecydowano się na ostatnią z opcji- 2.4 litrowe V6 początkowo o mocy 190 koni mechanicznych. Kolejną kwestią było jego umieszczenie. Zdecydowano się na centralne umiejscowienie napędzając tylne koła za pośrednictwem pięciobiegowej manualnej skrzyni biegów, także pochodzącej z Ferrari Dino. Gwarantowało to doskonały rozkład mas. Ponadto cała konstrukcja Stratosa opierała się o stalową klatkę wykonaną z rur. Kabina pasażerska była zbudowana na wzór klatki bezpieczeństwa. Od niej odchodziły kolejne przyspawane elementy służące umiejscowieniu układu napędowego i zawieszenia. Dzięki temu Stratos stał się bardzo sztywny, wytrzymały, a przy tym lekki. Między innymi po tym widać, że konstruktorom Lancii przyświecał cel zbudowania wyłącznie rajdowego, a nie cywilnego auta. Dzięki temu, iż Stratos nie bazuje bezpośrednio na żadnym innym aucie, inżynierowie mogli kreatywnie i śmiało działać, i budować całkowicie w stu procentach rajdowy samochód, którego nie ograniczają żadne komplikacje związane z masowym produktem. Wracając do samego samochodu nie sposób nie powiedzieć o jego stylistyce oraz konstrukcji karoserii i jej aerodynamice.

Szlifowanie wyglądu, czyli Stratos Zero

Za stylizację nowego auta zajęło się studio projektowe Bertone, na czele z Marcello Gandinim. Prace nad wyglądem Stratosa ruszyły równocześnie z konstruowaniem mechaniki. Pierwszym zwiastunem designu i drogi, którą podąży była pokazana w 1970 roku na targach w Turynie koncepcyjna Lancia Stratos Zero. Całkowicie kosmiczny, futurystyczny i niesamowity samochód o charakterystycznej, maksymalnie niskiej linii nadwozia w kształcie klina, ostre przetłoczenia skąpane w rzucającym się w oczy pomarańczowym lakierze powalał i szokował swoją awangardą. Do samochodu wchodziło się od przodu, jak do BMW Isetty. Tam zobaczyć można było bardzo ascetyczne i minimalistyczne wnętrze. Szokował panel przedstawiający wszystkie ważne wskaźniki i kontrolki znajdujący się po lewej stronie od kierownicy. Sama kierownica w pozycji wyjściowej była postawiona do całkowitego pionu i dopiero zasiadając na fotelu kierowca opuszczał kolumnę do siebie. Było to spowodowane oczywiście faktem, iż do samochodu wchodziło się od przodu. Co ciekawe serce Stratosa Zero nie ma nic wspólnego z późniejszym modelem. Nie pojawił się bowiem silnik z Dino. Spotkać mogliśmy za to stary silnik 1.6 V4 z Fulvii. Spowodowane było to tym, że tak jak wcześniej pisałem, Ferrari nie było przekonane do pomysłu wdrażania ich silnika do samochodu innej marki. W 1970 roku zwyczajnie nie było możliwości zaimplementowania V szóstki z Maranello, dlatego Bertone zamontowało 1.6 V4. Sam samochód, choć szokujący i zbyt futurystyczny aby trafił do produkcji, zapowiedział w pewnym stopniu wygląd elitarnego sportowego auta Lancii, które już wkrótce miało nadejść.

Ewolucja stylizacji

Stratos Zero wyglądał fantastycznie, ale nie nadawał się ani do rajdów, ani do produkcji, dlatego Bertone wraz z Gandinim, zgodnie ze zleceniem Lancii, rozpoczęli pracę nad ostatecznym, bardziej ucywilizowanym wyglądem. Stworzono wyjątkową i unikatową sylwetkę. Spory prześwit wraz z muskularnymi nadkolami i przetłoczeniami na błotnikach dodające charakteru świetnie współgrały z minimalistyczną i klinowatą sylwetką zainspirowaną Stratosem Zero. Nadwozie cechowało się niewielkim rozstawem osi. Rozwiązanie to było przejęciem idei z poprzednika, czyli Fulvii. Ogólnie całe nadwozie, choć tego aż tak nie widać, było bardzo krótkie- jego długość to około 3,7 metra! Jest to bardzo istotne w kwestii rajdów aby auto było jak najbardziej zwinne. Również wysokość wynosząca nieco ponad metr robiła wrażenie, zwłaszcza przy wysokim prześwicie. Było to uwarunkowane odpowiednio niskim położeniem środka ciężkości co bezpośrednio przekładało się na przyczepność. Wracając stricte do designu, futuryzmu dodawały chowane w karoserii podnoszone reflektory i charakterystyczna przednia szyba o wyjątkowym wyprofilowaniu. Nie tylko wyglądało to genialnie i nowocześnie, ale także poprawiało aerodynamikę i widoczność. Ponadto ta wielka wygięta przednia szyba idealnie zlewała się z bocznymi, które podcięte do góry tuż za fotelem kierowcy dodawały optycznie dynamizmu. Tył został zakończony opadającą linią kabiny, a sam kufer subtelnymi okrągłymi światłami. I tyle. Nic więcej nie trzeba. Rok po prezentacji Stratosa Zero, czyli w 1971 roku, przedstawiono już niemal produkcyjną wersję bestii Lancii. Co ciekawe, koncept ten nie miał zamontowanego silnika. Wracając do samego wyglądu, pomimo tego, że wcale nie musiał, Stratos prezentował się obłędnie i bardzo futurystycznie. Wyglądał jak mały statek kosmiczny!

Cała karoseria została zbudowana z włókna szklanego. Dzięki temu Stratos okazał się całkiem lekkim autem z masą oscylującą w zależności od wersji od 850 do 950 kg. Był to naprawdę świetny wynik zważając na to jakie moce wykręcały wyczynowe Stratosy. Ponadto auto dysponowało możliwością otwierania całej przedniej i tylnej części nadwozia. Z powodu, iż Stratos od początku był projektowany jako auto rajdowe, a same prace tak naprawdę rozpoczęły się od kabiny pasażerskiej, udało się do perfekcji dopracować pozycję za kierownicą. Rok 1972 poświęcony był w głównej mierze na dopracowanie i testowanie układu napędowego. W tej pracy szczególną pomocą służyła firma Pirelli dostarczająca opony do prototypowych Stratosów. I tak zbliżamy się powoli do roku 1973, kiedy prace dobiegały końca.

Debiut – bestia gotowa do starcia

Warto podkreślić jedną rzecz. Lancia Stratos, oprócz świetnych wyników w rajdach miała za zadanie wzmocnić prestiż i splendor marki w Europie. Pokazać, że jest to producent wszechstronny, potrafiący zbudować nie tylko rodzinne, luksusowe samochody, ale także istne potwory na kołach. W 1973 roku dzieło włoskich inżynierów i projektantów ujrzało światło dzienne w wersji fabrycznej. Jego design wciąż szokował, a dane techniczne przyprawiały o gęsią skórkę i pobudzały wyobraźnię. Stratos niemal z miejsca stał się żywą legendą Lancii.

Samochód był gotowy do walki w Grupie 4 Rajdowych Mistrzostw Świata, jednak zanim do tego doszło Lancia musiała spełnić obowiązek regulaminowy dotyczący ilości wyprodukowanych samochodów. Definicja FIA mówiła o minimum 500 sztukach wyprodukowanych egzemplarzy. Wkrótce “Cywilne” wersje trafiły do dealerów w całej Europie. Eufemistycznie mówiąc nie były one jednak rozchwytywane przez klientów. Dlaczego? Duży i paliwożerny silnik w dobie kryzysu paliwowego, niewygodne, brak jakiegokolwiek wyposażenia, sportowe fotele i olbrzymia cena skutecznie utrudniały sprzedaż Stratosa. Niektóre sprzedano dopiero po kilku latach i to po sporych rabatach.

Szaleństwo na OSach

W 1974 roku Lancia Stratos zadebiutowała w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Wyczynowa wersja w topowej odmianie deklarowała gotowość 280 koni mechanicznych do działania. Na pierwsze sukcesy małej Lancii nie trzeba było długo czekać! W pierwszym roku startów Stratosa, w słynnym malowaniu włoskiej firmy lotniczej Alitalia, jego kierowcy aż trzykrotnie zajęli pierwsze miejsce podium. W tym sezonie także Lancia zdobyła mistrzostwo konstruktorów. Nie był to jednak koniec, a dopiero początek sukcesów małej włoskiej rajdówki. Jej zwinne, lekkie i aerodynamiczne nadwozie w połączeniu z idealnie rozłożoną masą i środkiem ciężkości oraz potężną mocą wprost z Ferrari sprawiło, że Lancia Stratos była kompletnie bezkonkurencyjnym samochodem deklasującym konkurencję przez kilka lat! Kierowcy tacy jak Sandro Munari czy Bernard Darniche niejednokrotnie udowadniali, że ta konstrukcja w rajdach czuje się jak ryba w wodzie. W 1975 roku wewnątrz koncernu FIATa rozgorzała mała “wojna domowa”. Polem bitwy były odcinki specjalne, a naprzeciw siebie stanęły Stratos i Fiat 124 Abarth Rally. Ta bratobójcza walka jednak szybko się zakończyła, kiedy po raz kolejny Munari triumfował swoją Lancią. W ten sposób włoski samochód i jego kierowcy nie schodzili przez cały sezon z czołowych pozycji. Plan zdominowania rajdów przy tym zwiększając prestiż marce udał się w stu procentach!

Kolejne lata to ciągłe utrzymywanie pozycji lidera przez Lancię i jej kierowców. Monte Carlo, Sanremo czy Korsyka. Kolejne miejsca zwycięskich rajdów można wciąż dodawać bez końca. Sława Stratosa zdawała się błyszczeć coraz mocniej. Aż do momentu wybuchu kolejnego bratobójczego pojedynku. FIAT w 1977 roku do walki w Rajdowych Mistrzostwach Świata wystawił prawdziwego czarnego konia- FIATa 131 Abarth Rally. Ten młodszy i nowocześniejszy samochód zaczął poważnie podgryzać starszego brata. Do tego stopnia, że Lancia Stratos tylko raz wygrywa w sezonie ’77. Wciąż jednak jest ważnym graczem i nie daje za wygraną.

Lata 1978-1982 to powolne dogasanie rajdowej aktywności Stratosa w światowych zawodach. Rok po debiucie Fiata 131 Abarth, Lancia przez fabryczny team zostawała spychana z obecności w kluczowych rajdach. Mimo tego wciąż potrafiła pokazać pazur i wygrywać z nowszymi konstrukcjami. Przykładem może być Markku Alén wygrywający w 1978 roku Rajd Sanremo. Stratos wciąż brał udział w motorsporcie, ale już nie na taką skalę jak kilka lat wcześniej, jednak zwycięstwa takie jak podczas Rajdu Korsyki przez Bernard Darniche’a w 1979 i 1981 roku pokazują jak dobrą, przemyślaną i ponadczasową konstrukcją był Stratos. W tym czasie Lancia pracowała już nad następcą swojej bestii, o nazwie 037. Myślę, że będzie kiedyś okazja przyjrzeć się jej bliżej.

“Z ziemi włoskiej do Polski”

Warto w tym momencie przypomnieć ciekawostkę. W 1977 roku OBRSO (Ośrodek Badawczo Rozwojowy Samochodów Osobowych) będący elementem żerańskiego FSO nabyło 3 sztuki Lancii Stratos. Jedna z nich była wersją cywilną, natomiast dwie pozostałe były modelami wyczynowymi. Zostały one zakupione w celu reprezentowania polskiego Teamu w rajdach. Jednym z kierowców był Andrzej Jaroszewicz- znany ówcześnie Polski kierowca i przy tym syn byłego premiera PRL. Niestety włoskie samochody nie zdążyły zbyt wiele razy pokazać na co je stać. Dlaczego? Wszystkie trzy zostały w krótkim czasie rozbite przez naszych kierowców. Zniszczenia okazały się na tyle poważne, że nie dało się ich naprawić. W tej sytuacji, aby wykorzystać potencjał, OBRSO zbudowało jedynego Stratopoloneza- połączenie rajdowego Poloneza z mechaniką rozbitych Lancii.

Stratos Turbo Silhouette, czyli trótka torowa historia

W 1976 roku powstał szalony pomysł przerobienia stricte rajdowego Stratosa do wersji torowej. Po co? Aby mogła ona uczestniczyć w prestiżowej serii Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych. Lancia musiała przejść szereg modyfikacji. Zwiększono znacznie rozstaw osi, silnik wzmocniono i dodano do niego turbosprężarkę osiągając porażającą moc 560 koni mechanicznych. Przedłużone nadwozie należało także udoskonalić pod względem aerodynamiki. Głównie skupiono się na przednim zderzaku, wlocie na bokach nadwozia służących do chłodzenia silnika oraz na sporym tylnym skrzydle dociskającym tył. Samochód przyjął nazwę Lancia Stratos Turbo Silhouette i zadebiutował w wyścigach. Samochód wystartował w sezonie ’76 i ’77, jednak bez żadnych sukcesów. Oprócz tego, warto podkreślić, że Stratos Silhouette startował także między innymi w 24 godzinnym wyścigu Le Mans, jednak i tam nie odniósł sukcesu. Dlaczego? Głównym problemem była wada konstrukcyjna w postaci ustawienia turbosprężarki zbyt blisko karoserii wykonanej z włókna szklanego co inicjowało pożary. Zwyczajnie konstrukcja Stratosa nie nadawała się do przeróbek pod tor. Był to samochód w stu procentach skonstruowany pod odcinki specjalne

Stratos – potężna moc, nieobliczalna surowość i włoski design

Pomimo wyprodukowania niespełna 500 sztuk w latach 1973-1974, Lancia Stratos to samochód-ikona. Dlaczego? To prawdziwy rajdowy potwór. To samochód, który był bezpośrednio konstruowany pod swoje zadanie. Żaden księgowy i żadne cywilne obostrzenia nie ograniczały inżynierów podczas prac nad tym autem. Stratos to czyste, niezakłócone komplikacjami dzieło i wytwór marzeń jego twórców. Żywy obraz wyobrażeń konstruktorów Lancii o jak najlepszym aucie rajdowym. Posiadał wiele kluczowych cech gwarantujących mu sukces- klatkowa, solidna i lekka konstrukcja zbudowana stricte pod kierowce, nadwozie z włókna szklanego, centralnie umieszczony, bardzo mocny silnik napędzający tylne koła, aerodynamika dopracowana do perfekcji, krótkie nadwozie świetnie się sprawdzające w ciasnych zakrętach i wysoki prześwit. To wszystko razem sprawiło, że Lancia Stratos zdominowała na kilka sezonów światowe mistrzostwa rajdowe i trwale zapisała się na kartach motoryzacyjnej historii. Nie chciała się poddać nawet wtedy, gdy konkurencja, w tym wewnątrz koncernu, stawała się coraz nowsza. Stratos wciąż potrafił wygrywać i udowadniać swoją sportową wartość i wyjątkowy charakter. Obecnie to samochód legendarny, o ogromnej wartości, nie tylko kolekcjonerskiej, ale także sentymentalnej- jest to po prostu jedna z wizytówek włoskiej, genialnej myśli technicznej i wzorniczej. jest dowodem, że Włosi geniusz do tworzenia fantastycznych samochodów mają chyba we krwi…