29 listopada 2020

Sytuacja na rynku nie jest łatwa, ale Opel Insignia ma narzędzia, które powinny dać mu przewagę w pewnych aspektach względem swoich rywali. Jednak teraz po stronie producenta leży zadanie by to skutecznie wykorzystać.

Być może wielu z was wie, jak przebiegają losy Opla Insignia, skąd się to auto wzięło, z kim rywalizuje i jak wygląda na rynku. Jednak jest spore grono osób, które nie posiadają takiej wiedzy, bo była im zwyczajnie niepotrzebna, ale myślę, że po przeczytaniu tego tekstu do końca zmienicie zdanie, przynajmniej niektórzy. Dlatego ten test zacznę dosyć nietypowo, bo od 22 lipca 2008 roku, czyli dnia, w którym świat po raz pierwszy zobaczył Insignię. Pojawiła się jako następca Opla Vectra i co by nie mówić, ten model był naprawdę popularny ze względu na swoją przestronność, całkiem ładny wygląd jak na tamte czasy i pewnego rodzaju unikatowość. Dlatego Insignia nie miała łatwego początku, bo musiała zmierzyć się z cieniem poprzednika. Podać wam jeden mocny przykład o co chodzi? No to patrzcie: 1997 rok – prawie 385 tysięcy sprzedanych egzemplarzy, 1998 – 365 tysięcy, 2000 rok – 225 tysięcy. Choć sukcesywnie te liczby spadały to nawet w ostatnim roku produkcji (2007) sprzedano ponad 100 000 egzemplarzy i wtedy właśnie wszedł Opel Insignia.

Debiut tego auta był mocny – zupełnie nowa stylistyka, ciekawe silniki (pojawiło się nawet 2.8 V6), mnogość wersji wyposażenia i co najważniejsze, konkurencyjna cena. Potwierdziło się to w sprzedaży, bo w latach 2009-2011 sprzedawano ponad 130 tysięcy sztuk rocznie, ale potem było już gorzej. Najpierw 90, potem 70, a finalnie 45 tysięcy samochodów sprzedanych w ciągu roku. Na przestrzeni tych 12 lat pojawiła się nowa generacja, Insignia B, która w 2016 roku wyniosłą Opla na nowy poziom. To już nie było auto przypominające Vectrę, ale produkt, który sam w sobie godnie się prezentował. Jednak po wynikach sprzedaży tego nie widać. Można za to obwiniać zbyt dużą masę auta (to nie do końca prawda, ale o tym później), zbyt małą przestrzeń ładunkową czy nawet przejęcie Opla przez grupę PSA, ale to są elementy, które na pewno miały jakiś wpływ, lecz nie odegrały kluczowej roli. Gwiazdą w tym spektaklu są SUV’y i odpływ klientów w tym segmencie na całym rynku.

Teraz Opel Insignia wchodzi na rynek w nowym wydaniu i ma jasno postawiony cel – walczyć o swoje miejsce i zgarnąć jak największy udział w rynku. Premiera poliftingowej Insignii miała miejsce w styczniu tego roku podczas Autosalon Brussels Motor Show, jednak niedługo później doszło do załamania sytuacji na całym świecie, a motoryzacja była jedną z obciążonych gałęzi. Gdy fabryki przestały pracować to nie dało się w żaden sposób wyprodukować nowego modelu, dlatego dopiero we wrześniu Insignia trafiła oficjalnie do polskiego cennika i można było ją zamawiać. Salonowa premiera miała odbyć się 7 listopada, ale zapewne niewielu z was myślało w ogóle o wycieczce do salonu w czasach jakie obecnie panują. Nam w dniu premiery salonowej udało się otrzymać taki egzemplarz do testu i dzisiaj wam o nim opowiemy, a dokładnie to trochę przedstawimy nową Insignię w kontekście przedliftowej wersji i troszeczkę nawiążemy do bliższej czy też dalszej konkurencji.

Z zewnątrz – nowe detale

Zmiany w wersji poliftingowej są naprawdę delikatne, jeśli chodzi o aspekty wizualne. Zmieniły się przednie światła, których linia teraz biegnie w dolnej części, a wcześniej przebiegała górą; wloty powietrza w zderzaku są teraz bardziej pionowe zamiast poziomych, a chromowany pas w grillu biegnie prosto zamiast charakterystycznego zaokrąglenia wokół logotypu Opla. Tak naprawdę to koniec zmian wizualnych. Zapewne niewprawione oko nie będzie w stanie rozpoznać na ulicy czy to Insignia z 2019 roku czy może z 2020 roku, ale trzeba przyznać, że teraz, po wprowadzeniu tych zmian, auto prezentuje się jakoś lepiej. Przede wszystkim ten grill, optycznie zmiana bardzo na plus. Jest to takie spójne z zewnętrznym jego kształtem i dodaje takiej ostrości. Same wloty powietrza w zderzaku to już taki krok w stronę mody, bo dzisiaj wszyscy powiększają, wydłużają, obracają, żeby tylko było to jak najbardziej sportowe. Tutaj to trochę przypomina “wloty” z Corsy, ale właśnie ten cudzysłów jest ważny, bo to nie jest prawdziwy wlot powietrza. To tylko plastikowa atrapa z halogenem.

Opel Insignia ma charakterystyczne srebrne pasy, które biegną w przypadku kombi przez boczną linię i kończą się na bagażniku. Dla jednych to będzie ciekawy dodatek stylistyczny, dla innych coś co odrzuca, ja uważam, że to nie jest wada, ale powinna być możliwość personalizacji chociażby na zasadzie znanej z BMW, że możemy dokupić Shadow Line. Takiej opcji nie, jest ona dostępna w Astrze i nazywa się “Pakiet Czarna Listwa”, ale nie ma jej w Insignii. Przypadek? Jeśli tak, to bardzo zły, bo pakiet optyczny, który wprowadzałby cały czarny grill, czarne wykończenie wlotów powietrza i czarną listwę okien wydaje się być podstawą przy personalizowaniu auta. Gdybym sam zdecydował się na zakup Insignii to pierwsze co bym zrobił to udał się do sklepu po czarną folię i koniecznie to obkleił. Niby jest to szczegół, ale takiej rzeczy nie ma jako opcji? Szkoda, bo zapewne wiele osób by się na to zdecydowało.

Plusem auta są światła LED, bo dobrze świecą, ale o tym później, a do tego genialnie wyglądają. Te przednie łączą się z linią biegnącą przez atrapę chłodnicy, natomiast te tylne mają taki ostry kształt, coś na wzór pazura, który zdradza charakter auta. Co ciekawe, dzisiaj często światła w autach, szczególnie te tylne, są nieco przedobrzone, projektanci tworzą czasami niesamowite wzory z wykorzystaniem technologii LED, ale często są one zbytnio udziwnione. Tutaj akurat prostota wychodzi Insignii na plus. Sama sylwetka z tyłu nic się nie zmieniła, ale mimo to wygląda dobrze, jakoś tak spójnie, chociaż wydech jest atrapom za co duży minus. Co prawda są dwie końcówki wydechu, ale te w zderzaku to atrapy, rury wychodzą zaraz pod autem, a szkoda, wystarczyłoby przeciągnąć je o 5 centymetrów na prosto, ale to pewnie kwestia ekologii czy coś…

Wnętrze – tak jakby to już widziałem

Czy tutaj będzie efekt wow? Nie, to na pewno. Wnętrze “nowej Insignii” jest praktycznie identyczne jak w przedlificie. Szczerze to nie zauważyłem żadnych zmian, nawet szata graficzna ekranu się nie zmieniła, więc jeśli wy coś zobaczyliście to dajcie koniecznie znać. Do czego można się doczepić? Przede wszystkim do multimediów – nie są one złe, ale typowe dla Opla. W 2020 roku, a zaraz nawet w 2021, oczekiwałbym czegoś lepszego od auta tej klasy. Jakiejś nowej grafiki, ciekawego systemu. Dobrze, że jest Android Auto i Apple CarPlay, ale to za mało. Plusem w tym wszystkim jest kamera cofania, bo ta faktycznie ma dobrą jakość i to jest zmiana względem przedlifta. W dzień obraz wygląda jak nagrany jakimś dobrym smartfonem w 1080p, więc przyzwoicie, a w nocy widoczność jest dobra. To co mamy widzieć to widzimy, można dostosować sobie balans bieli, ustawienia światła itd, więc to na duży plus.

Dalej chciałbym poddać krytyce zegary przed oczami kierowcy. W zasadzie to chciałbym to zrobić, ale nie mogę. Z jednej strony mamy identyczny system jak w przedlifcie, zero nowości i wieje nudą, ale z drugiej strony to jest taki dobry digital. Mamy trochę wyświetlacza, ale są też analogowe wskazówki, co dobrze wygląda, ale trąci myszką. No cóż, kwestia gustu, ale szczerze to zadowolony bym był, gdyby była możliwość wyboru – chcesz wirtualny kokpit, kupujesz wirtualny kokpit – chcesz analoga, dostajesz analoga. Wtedy każdy byłby zadowolony.

Z takich ciekawych elementów to warto wspomnieć o Alcantarze, którą Opel Insignia ma na liście opcji konfiguracji wnętrza. Faktycznie jest taki materiał w specyfikacji i nawet był w tym egzemplarzu. Nie spodziewałbym się po Oplu, że takie coś się pojawi, więc miłe zaskoczenie. Jakość? Na pewno dobra, sam fotel jest również wygodny mimo, że specyfikę ma taką twardą z trzymaniem bocznym. W testowanym egzemplarzu dostępny był fotel AGR z elektryczną regulacją i funkcją masażu. Elektryczna regulacja na pewno przydatna, ale masaż to dobry dodatek, dla mnie nic więcej, bo nie korzystam z takiej funkcji. Sam fotel mógłby mieć nieco poprawione “boczki”, żeby lepiej trzymać ciało, ale to prawdopodobnie moje zboczenie do szukania na siłę sportowego charakteru w aucie. Myślę, że takiego fotela mogliby pozazdrościć niektórzy koledzy z Niemiec nowej Insignii.

Z tyłu jest sporo miejsca, da się komfortowo podróżować, nawet jak z przodu siedzi osoba o wzroście 2 metrów. Klimatyzacja dwustrefowa to już powinien być standard w aucie tej klasy i faktycznie tutaj jest, do tego całkiem dobrze dmucha. Alcantara na tylnej kanapie również wypada dobrze, a samo siedzisko jest wygodne. Jednak gorzej jest w przypadku bagażnika. Opel Insignia oferuje 530 litrów przy rozłożonych fotelach i 1 665 litrów przy złożonej kanapie. Dużo? Wcale nie, bo dla przykładu w Passacie mamy 650/1780 litrów, w Skodzie Superb 660/1950 litrów, a nawet w Peugeocie 508 możemy znaleźć 530/1780 litrów. Zatem Insignia w porównaniu do tej trójki wypada najgorzej, mniejszy bagażnik jest na przykład w Fordzie Mondeo, więc tutaj na plus, ale jeśli to auto chce walczyć o sprzedaż to te 600 litrów wydawałoby się minimalną wartością.

Jazda – witamy na kanapie, co podać?

Żeby dobrze ocenić prowadzenie Insignii trzeba określić nasze wymagania. Przedliftowa wersja to był typowy kanapowiec, czyli auto, którym da się komfortowo podróżować po autostradach, ale dowcipny komentarz pod tytułem “jedzie tylko prosto” był jak najbardziej trafiony. Insignia pływała po drodze, a skręcanie tym autem przy prędkościach autostradowych dawało wrażenie, jakbyśmy mieli zaraz wypaść z drogi. Jak jest w poliftowej wersji? Nieco lepiej, to na pewno można powiedzieć. Zawieszenie pracuje jakby sprawniej, pozwala na bardziej sportową jazdę, ale nie ma co oczekiwać cudów. Dla porównania Superb czy 508 prowadzą się lepiej, a o serii 3 nawet nie wspomnę. W nowej Insignii jest jakby nieco sztywniej, ale to auto dalej najlepiej spisuje się na autostradzie podczas jazdy na wprost. Wtedy faktycznie można się rozpłynąć przy tak komfortowym zawieszeniu, ale sportowego charakteru brakuje.

Dlaczego wymagam sportowego akcentu w takim aucie? Otóż po raz pierwszy w Oplu Insignia pojawiły się tryby jazdy. Mamy Normal, Sport i Wycieczkowy. Zmienia się przede wszystkim reakcja auta na gaz, co w przypadku 2-litrowej jednostki o mocy 200 KM jest zauważalne dosyć mocno. Nie zmienia się charakterystyka pracy zawieszenia, co jest trochę minusem, ale za to układ kierowniczy w trybie Sport staje się nieco sztywniejszy, a do tego reakcja na gaz jest szybsza (nie mylić z szybka). Jednak mimo to w szybkich zakrętach czuć, że auto pływa i najprościej będzie powiedzieć, że nie zostało stworzone do szybkiej jazdy.

Jeśli chodzi o sam układ napędowy, to testowany egzemplarz posiadał benzynowy 2-litrowy silnik R4 o mocy 200 koni mechanicznych i 350 Nm. To na pewno ciekawa jednostka, które sprawia, że Opel Insignia wyróżnia się na tle konkurencji. Sprint do setki trwa 7,9 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 233 km/h. Jeśli chodzi o spalanie to producent deklaruje wartości na poziomie 8,3 – 7,4 i faktycznie, da się tyle osiągnąć, ale tylko w trybie pozamiejskim. Realne spalanie w mieście to okolice 9,5-11 litrów, zależnie od tego jak ciężką nogę macie. W przypadku jazdy z prędkościami 70-90 km/h można osiągnąć wyniki na poziomie 7-8 litrów, natomiast szybsza jazda autostradą w okolicy 110-130 km/h to wartości pomiędzy 9 a 10 litrów, chociaż tutaj duży wpływ na wynik ma nasz styl jazdy, bo zawyżyć te wartości o 1 litr jest bardzo łatwo, wystarczy kilka dynamicznych przyspieszeń i gotowe.

Jeśli chodzi o samą dynamikę to 200 KM nie jest małą mocą, więc w tej klasy aucie powinno być czuć, że samochód chce jechać. W przypadku Opla Insignia faktycznie widać, że auto ma trochę więcej mocy niż przeciętny hatchback z 1.2, ale problemem jest skrzynia. Jej reakcja jest jakby ospała i tym samym blokuje ona możliwości auta. Gdy wciśniemy gaz to potrzebuje ona chwili, aby zastanowić się co ma zrobić. Widać to szczególnie przy dynamicznym ruszaniu, gdy wciskamy gaz do oporu, a auto najpierw zbiera się ospale, aby potem wystrzelić jak torpeda. Do tego brak dobrego dźwięku, co przy 2-litrowej jednostce powinno być chociaż lekko słyszalne. Raczej jest to długie wycie silnika, niż ładny, delikatny dźwięk 2.0 R4, a szkoda. Chociaż z drugiej strony, nie słychać charakterystycznego brzdęku znanego z jednostek 3-cylindrowych.

Jedną z zalet są światła w tym samochodzie. Standardowo mamy reflektory LED ze światłami do jazdy dziennej, ale w wersjach GS Line+, Business Elegance i Ultimate w standardzie pojawiają reflektory pikselowe IntelliLux® LED z automatycznym sterowaniem światłami drogowymi. Jeśli chcielibyśmy takie światła w wersji Business Edition to musimy zapłacić za nie 6 450 zł, natomiast w pozostałych wersjach są one dostępne w opcjonalnych pakietach za kwotę 7 400. Czy faktycznie są warte tej ceny? Otóż tak, ja przykładam ogromną uwagę do świateł, bo to jeden z elementów, który wpływa na bezpieczeństwo i faktycznie, reflektory w nowej Insignii świecą bardzo dokładnie. Barwa jest zimna, dobrze doświetlają boki, a w trybie automatycznym wybierają trafnie gdzie kierować wiązkę światła. Widać to, gdy jedziemy ciemną drogą, przed nami jedzie auto, a system włącza światła drogowe, ale tak jakby wycina strumień świetlny na poprzedzające auto. Niby szczegół, ale za kwotę 6 450 zł lepiej, żeby to było. W ciekawy sposób też światła tzw. “długie” się włączają, bo jest to tak jakby projekcja powitalna od środka na zewnątrz. Można rzec, że bajer, ale cieszy oko.

Podsumowanie – kusisz, ale czy skutecznie?

Nowy Opel Insignia Sports Tourer zaczyna się od 127 300 zł i dostajemy w tej cenie wersję Edition z silnikiem wysokoprężnym 1.5 122 KM. W przypadku Passata przyjdzie nam zapłacić minimum 108 490 zł, a w przypadku Skody Superb 106 050 zł. W obu tych autach otrzymujemy silnik 1.5 TSI 150 KM z 6-biegową skrzynią manualną. Testowany przez nas egzemplarz kosztuje około 184 tysiące złotych (bazowo 167 700 zł) i posiadał silnik 2.0 200 KM ze skrzynią 9-biegową automatyczną. Czy to dużo? Na pewno nie jest mała to kwota, ale skonfigurowanie podobnego auta u konkurencji jest ciężkie. Jeśli byśmy chcieli 200-konne silniki to pozostają tylko 2-litrowe Diesle, a w takiej konfiguracji auta kosztują około 193-200 tysięcy złotych, a i tak nie mamy w nich tapicerki z Alcantary czy dobranych opcjonalnych felg. Jednak na zarówno w Volkswagenie, jak i Skodzie, można zamówić kierownice z łopatkami do zmiany biegów, a w Oplu nie można.

Cenowo Insignia może wypaść nieco ciekawiej, trzeba by prześledzić dokładnie opcjonalne wyposażenie wszystkich samochodów w zależności od potrzeb, aby powiedzieć jaka dokładnie jest różnica. Warto pamiętać, że posługujemy się cenami katalogowymi, a przewidziane są rabaty na samochody, które odgórnie zmniejszają nam cenę. Dla przykładu na Passata mamy 16 tysięcy zniżki, więc z prawie 200 tysięcy robi się już 184 tysiące, czyli tyle ile kosztuje Insignia katalogowo. Które auto z tych trzech wybrać? Na to pytanie nie jesteśmy w stanie odpowiedzieć, musicie przejechać się każdym z samochodów, porównać odczucia z jazdy i sprecyzować swoje potrzeby, aby mieć pełny obraz na sytuację. Na pewno jest lepiej niż w przedliftowej wersji, ale czy to znaczy, że mamy już auto idealne? Na pewno nie, tyle tylko, że kusi niebanalnym wyglądem, ciekawymi silnikami i konkurencyjną ceną bogatych egzemplarzy, ale odrzuca małym bagażnikiem, podstarzałymi multimediami i zbyt “wygodnym” zawieszeniem.

Za udostępnienie samochodu do testu dziękujemy Opel Fijałkowski

Pełna galeria zdjęć Opel Insignia Sports Tourer 2.0 200 KM Bussines Elegance