16 listopada 2020

Na polskich drogach póki co rzadko możemy się spotkać z samochodami elektrycznymi. Nissan Leaf ma tymczasem do zaoferowania naprawdę sporo.

Wiele samochodów elektrycznych jest projektowanych wyłącznie jako odmiana swojej wersji spalinowej. Mam tu na myśli na przykład testowaną przez naszą redakcję Kię e-Soul, Opla Corsę-e czy Volkswagen e-Golfa. Gdy jednak przychodzi do modeli, które nie potrzebują przedrostka e, by pokazać: ,,Hej, patrzcie na mnie, jeżdżę na prąd!“, rynek nagle drastycznie się kurczy. Auta projektowane od początku do końca tylko dla napędu elektrycznego wciąż nie są wielce popularne wśród producentów, choć i to się powoli zmienia. Nie można w tym kontekście pominąć samochodu, który pod względem sprzedanych kopii jest drugim najpopularniejszym elektrykiem w historii, zaraz po Modelu 3 Tesli. Nissan Leaf, bo o nim mowa, przeszedł podczas przeskoku z pierwszej na drugą generację drogę od brzydkiego kaczątka do łabędzia… ale czy na pewno nie jest to wyolbrzymienie? No cóż, Leaf z pewnością zaskakuje. I to pozytywnie.

Nie musi krzyczeć, by być zauważonym

Pierwsze zetknięcie z Leafem było dość specyficznym doświadczeniem – to w końcu auto w pełni elektryczne i dla wielu osób jest to kompletnie niezbadany teren. Jednak na pierwszy rzut oka to auto nie wyróżnia się swoim designem od typowych nowych samochodów, jak robi to na przykład Toyota Prius (pomijam to, czy robi to pozytywnie, czy negatywnie) czy Volkswagen ID.3. Nie znaczy to oczywiście, że mamy tu do czynienia z nudą, bo w ogólnym rozrachunku Nissan Leaf bardzo dobrze prezentuje się na zewnątrz.

Przede wszystkim wygląda on dość nowocześnie. Mamy ten typowy dla Nissana grill w kształcie litery V, linia nadwozia jest dość delikatna, a pływający dach nadaje Leafowi bardzo charakterystyczny kształt. Notabene dzięki takiej budowie tylna szyba jest naprawdę dobrze osłaniana przed deszczem. Wracając do wizualiów, przedni zderzak został wykończony naprawdę ładnie i dodaje temu autu sporą dozę agresywności. Tak samo zresztą, jak światła zaprojektowane w technologii FULL LED (a szczególnie pozycyjne – robią piorunujące wrażenie!), które są naprawdę mocne i zapewniają dobrą widoczność w każdych warunkach. System świateł adaptacyjnych działa tu bez zarzutu.

Ten konkretny model łączy metaliczny niebieski z czarnym dachem, słupkami A i B oraz matowymi detalami. To połączenie kolorystyczne naprawdę przykuwa oko. Na ulicach ten samochód prawdopodobnie robiłby to jednak w każdym kolorze. Pod względem wyglądu zewnętrznego zdecydowanie nie ma powodu do wstydu, a wyróżniające się zielone tablice rejestracyjne oraz bardzo charakterystyczny dźwięk silnika elektrycznego sprawiają, że ludzie często oglądali się za Leafem. Nie raz również podchodzili oni zaciekawieni, gdy podłączałem auto do ładowania i chcieli oni dowiedzieć się o nim czegoś więcej. Samochód elektryczny w Polsce to wciąż dla niektórych fenomen, a mała ich ilość na polskich drogach sprawia, że przechodnie i inni członkowie ruchy są najzwyczajniej w świecie zaintrygowani takim autem, jak Leaf.

Swoją drogą, Leaf ma dość specyficzny patent na podłączanie się do sieci. Wtyczka nie jest bowiem umieszczona z boku pojazdu jak w większości samochodów, lecz na samym przodzie maski. Taki zabieg, choć z początku może wyglądać dziwnie, pozwala nam na swobodne wjechanie w miejsce parkingowe i wpięcie kabla bez większego problemu i plątania się z przewodami.

Wnętrze stworzone dla kierowcy

Przy pierwszym kontakcie może zdziwić wysokość, na jakiej siedzi się w Leafie. Jest to spowodowane umieszczeniem baterii w podłodze samochodu. Akumulatory obniżają jednak środek ciężkości, co przekłada się na lepsze zachowanie tego auta, przynajmniej w warunkach miejskich.

Środek auta został zaprojektowany naprawdę ergonomicznie. Kierowca ma łatwy dostęp do wszystkich funkcji pojazdu, a sama pozycja za kierownicą jest całkiem wygodna. Na panelu środkowym mamy wyglądającą dość futurystycznie gałkę zmiany biegów i przyciski odpowiedzialne za między innymi automatyczne parkowanie, włączenie funkcji E-Pedal (o tym za chwilę), czy elektryczny hamulec postojowy. Mamy również dwa stojaki na kubki, a dodając miejsca wykonane w drzwiach, w przedniej części auta mamy ich aż cztery. Kolejne dwa stojaki znajdziemy w tylnych drzwiach – po jednym na stronę.

Wszystko jest tutaj pod ręką – panel automatycznej klimatyzacji, wejście USB do połączenia się telefonem z Android Auto bądź Apple CarPlay, a także klasyczne wejście zapalniczki. Nie musimy specjalnie zmieniać swojej pozycji za kółkiem, by do wszystkiego sięgnąć. W tej wersji wyposażenia, jaką miałem okazję testować, dostępny jest również ,,pakiet zimowy”, który rzeczywiście przydał się w chłodne jesienne wieczory. Podgrzewana kierownica oraz wszystkie fotele to bardzo duży komfort. Wygoda przede wszystkim.

Na kolumnie środkowej wydzielono również miejsce na dwa porty USB dla pasażerów z tyłu, co może być przydatne podczas dłuższej podróży lub w awaryjnych sytuacjach. Przyciemniane tylne szyby dodają komfortu podczas jazdy, szczególnie w słoneczne dni. Co do ilości miejsca z tyłu – jest dostatecznie. Mam 185 cm wzrostu i gdy umieściłem na przednim siedzeniu znajomego o podobnej posturze, to miejsca miałem na styk. Odrobinę wyższe osoby mogą już mieć jednak problem z poprawnym siedzeniem.

Tylne fotele są dość twarde i nie są szczytem komfortu, czego nie można powiedzieć o tych z przodu. Zostały one obszyte materiałem Ultrasuede, czyli syntetycznym zamszem, a także zostały wykończone skórą i mikrofibrą. Dzięki temu są wygodne i miłe w dotyku. Niebieskie akcenty zarówno na nich, jak i na wszystkich innych poszyciach dodają wykończeniu niezwykłego uroku. Niekoniecznie podoba mi się podparcie boczne fotela kierowcy – jest ono za miękkie i nie spełnia dobrze swojej roli podczas gwałtowniejszych skrętów. Kierownica również została obszyta skórą i jest bardzo przyjemna w użytkowaniu. Większość potrzebnych funkcji do obsługi systemu znajdziemy właśnie tam.

Deska rozdzielcza to połączenie skóry i plastiku. Nie spotkałem się z trzeszczeniem żadnego elementu, wszystko jest do siebie bardzo dobrze dopasowane. Minusem na tle naprawdę solidnie wykonanego wnętrza są plastikowe wstawki oraz ekran dotykowy o przekątnej 8 cali, które straszliwie się palcują.

Bagażnik jest naprawdę przestronny – ma 435 litrów i bez problemu zmieści się tam kilka walizek, a przy złożeniu tylnych foteli (pojemność zwiększa się wtedy do 1176 litrów) spokojnie można przewozić towary o większych gabarytach. Zamontowany jest tam również subwoofer Bose, który dostarczył do Leafa swój system audio. Jest on dla mnie sporym zaskoczeniem – basy są wyraziste i głębokie. Trzeba naprawdę się postarać, by pojawił się przester. Melodia także brzmi super. Nissan Leaf z pewnością więc przypadnie kierowcom, którzy do swoich podróży potrzebują klimatycznej muzyki.

Serce Leafa pompuje elektrony i sporo mocy w przednią oś

Gdy otworzymy maskę, naszym oczom ujawni się silnik elektryczny o całkowitej mocy 217 koni mechanicznych. Nissan Leaf w optymalnych warunkach rozpędza się do 100 km/h w 6.9 sekundy oraz do maksymalnej prędkości 165 km/h. Taka specyfikacja pozwala nam na naprawdę dynamiczną jazdę. Jeżeli dodamy do tego automatyczną skrzynię biegów i de facto jedno przełożenie, w którym mamy z miejsca do dyspozycji pełny moment obrotowy, wyprzedzanie innych uczestników ruchu drogowego nie powinno stanowić dla nas problemu. A i niektórym ,,królom szos” będziemy mogli utrzeć nosa na światłach po wyłączeniu wszystkich wspomagaczy oszczędzania energii. Jazda tym autem naprawdę może sprawiać frajdę.

Leaf oferuje nam trzy tryby jazdy, wyłączając z tego rzecz jasna Neutral: klasyczne Reverse i Drive, a także B, który wybieramy dwukrotnym najechaniem gałką zmiany biegów na funkcję Drive. Tryb B zwiększa rekuperację i pozwala nam odzyskać więcej energii z hamowania. Do tego możemy dołączyć tryb Eco, który ogranicza nam moc silnika, oraz przełącznik e-Pedal, który jest dla mnie jedną z najciekawszych funkcji Nissana Leafa.

Owy system zmienia nasz pedał w gazu w pełnoprawny potencjometr. Jeżeli dodamy mocy, wszystko na pierwszy rzut oka wygląda normalnie. Gdy jednak spróbujemy zmniejszyć nacisk, auto zacznie bardzo gwałtownie hamować – w taki sam sposób, jakbyśmy nacisnęli hamulec. W zależności od tego, jak mocno wciśniemy pedał, moc hamowania/przyspieszania będzie maleć/wzrastać. Może to brzmieć dezorientująco i na początku rzeczywiście takie jest. Przy odrobinie praktyki możemy jednak szybko nauczyć się korzystania z tej funkcji i w normalnym ruchu, gdzie nie zaskakuje nas żadna niemiła niespodzianka, możemy sobie poradzić bez pedału hamulca. A przy okazji odzyskać sporo energii.

Akumulator – Leaf błaga nas, byśmy nie wyjeżdżali z miasta

Czas na chyba największy zawód podczas testowania tego samochodu. Zanim przedstawię suche statystyki, zabiorę was w malowniczą podróż, która bynajmniej nie należała do tych najprzyjemniejszych, choć Nissan Leaf jest autem wygodnym.

Wersję e+ Nissan reklamuje jako tę ,,na dłuższe trasy”. Pytanie brzmi, jak długie są one według producenta? Zdaje mi się, że mam chyba w głowie inną definicję. Do rzeczy – fabrycznie zasięg Leafa wynosić ma 385 km. Ja odbierając go na pełnym naładowaniu miałem do dyspozycji już tylko 354 km. Zacząłem mieć wątpliwości, czy zdołam dojechać do domu na jednym ładowaniu. O, jaki byłem głupi, że w ogóle myślałem tylko o jednym…

Pierwszy odcinek trasy miał 367 kilometrów i już po otrzymaniu kluczyków było jasne, że czeka mnie postój. Zdołałem przejechać prawie 230 kilometrów drogami S8 i budowaną aktualnie A1, po czym stanąłem w Częstochowie. Miałem wtedy 23% naładowania baterii, więc według mojej matematycznej wszechwiedzy powinienem ten stan baterii mieć dopiero w momencie, gdy przekroczę barierę przejechanych 270 km. No ale dobra, to da się zrozumieć – przez większość dystansu jechałem drogą ekspresową oraz z mniejszą prędkością przez odcinek Piotrków Trybunalski – Częstochowa, lecz na pewno nie była to prędkość miejska. Taka różnica jest akceptowalna.

Leaf został załadowany do równych 75%, co dawało mi 264 kilometry zasięgu. Do Żor, gdzie miałem naładować auto do pełna i ruszyć w ostatni odcinek drogi do domu, miałem 112 kilometrów i myślałem, że mogę na spokojnie ruszać w drogę. Powtórzę się – o, jaki ja byłem głupi…

Postanowiłem sprawdzić zużycie akumulatora z maksymalną przepisową prędkością na autostradzie z ustawionym trybem podróży i okazało się, że z zasięgu znikały mi 2-3 kilometry na jeden rzeczywiście przejechany kilometr. Zasięg malał w pewnym momencie tak szybko, że zacząłem się obawiać, czy w ogóle uda mi się dojechać do celu. By zaczął on odpowiadać odległości, jaką przejeżdżałem w rzeczywistości, musiałem jechać ze stałą prędkością 100-105 km/h. Koniec końców jechałem o pięć więcej, ponieważ i tak byłem czasowo w plecy. To pozwoliło mi dotrzeć do Żor z poziomem naładowania samochodu wynoszącym 16%. Zasięgu zostało mi na 56 kilometrów.

Skracając tę pasjonującą historię opisaną powyżej: jadąc 118 kilometrów zużyłem energię, która wedle szacunków producenta miała mi starczyć na 208. Podkreślam, że prędkością w okolicach 130-140 km/h jechałem przez łącznie 10 kilometrów. Ustawiałem również chwilowo tempomat na 120 km/h, by wyprzedzać inne samochody i TIR-y. Taki wynik jest już więc naprawdę ogromną róźnicą i skutecznie dyskwalifikuje Leafa z miana auta ,,na dłuższe trasy”.

Wracając do moich perypetii – w Żorach naładowałem Leafa do praktycznie pełna, bo poziom baterii wynosił 97%. Zasięg – 342 km. Trasa do przejechania – 261 km. Czy dojechałem do domu bez wizyty na stacji? Oczywiście, że nie, mimo że unikałem gwałtownych przyspieszeń czy hamowań i jechałem praktycznie cały czas w okolicach 110-115 km/h, używając do tego aktywnego tempomatu, który działał w tej trasie bez zarzutu. Mniej więcej na 110 km do domu trasa do przejechania zrównała się z zasięgiem i zmuszony byłem szukać w okolicy Greenwaya. Doładowałem do 80% i po trzech postojach w końcu dotarłem na miejsce. 600 km w 11 godzin to naprawdę słaby wynik. Można to oczywiście wytłumaczyć niższą temperaturą i wysokimi prędkościami – zasięg aut elektrycznych testowany jest przy prędkości 90 km/h – ale jak na warunki autostradowe i tak jechałem wolno, a 8 stopni, jakie panowały na zewnątrz w okolicach 1 w nocy, gdy dojeżdżałem do domu, to wcale nie aż tak zła temperatura, by wyjaśnić aż taką różnicę w zasięgu.

Przy powrocie do Warszawy byłem już mądrzejszy o doświadczenia z pierwszej trasy i miejskich wojaży. Dzięki temu byłem w stanie rozplanować trasę i nie bać się, że utknę bez energii w szczerym polu. Z domu wyjechałem o 5:10, a w Warszawie po dwóch postojach i przejechanych 450 kilometrach byłem o 11:50. Czas nie porywa, ale przynajmniej kontrolowałem sytuację. Wynik wciąż jednak rozczarowuje.

Na dobitkę suche dane – średnie zużycie energii według producenta miały wynosić 17.1 kWh. Ja przez cały tydzień wyśrubowałem wynik 21.1, mimo że przez większość czasu jeździłem po mieście z dozwoloną prędkością. Mizernie. Żeby nie było jednak aż tak sceptycznie – rozjazd między oczekiwanym zasięgiem a tym rzeczywistym w cyklu mieszanym wynosił według moich notatek średnio 15 kilometrów, co lekko poprawia cały obraz sytuacji.

Bonus: Ładowarki (a raczej ich brak) oraz czas ładowania

Kończąc już ten temat, rykoszetem muszą tu również oberwać sieci ładowarek. Jestem wręcz w szoku, że na tak mocno uczęszczanym odcinku Warszawa – Łódź nie ma ani jednej stacji w pobliżu. Ten obszar jest kompletną czarną dziurą. Skierniewice, Sochaczew, Tomaszów Mazowiecki – zero. Najbliższe postoje nie licząc właśnie Warszawy i Łodzi to Radom i Płock. Nie liczę Piotrkowa Trybunalskiego, ponieważ jest on kompletnie nie po drodze.

W moim mieście mam takie szczęście, że stacje są aż trzy. A przynajmniej tak myślałem na początku przygody z Leafem. Jeden punkt znajduje się na parkingu galerii w centrum miasta, drugi w centrum handlowym już bardziej na peryferiach, a trzeci na wylocie na autostradę A4. Przez cały czas testu nie działała ta pierwsza stacja, więc zmuszony byłym na korzystanie z drugiej (trzecia była mi kompletnie nie po drodze). Jeżeli na drogach będzie się pojawiać coraz więcej samochodów elektrycznych – a tak na pewno będzie – to ilość miejsc do ładowania poza domem może być niewystarczająca. Trzeba o tym myśleć już teraz.

Nie mam jednak prawa narzekać na szybkość, z jaką Nissan Leaf się ładuje. W ciągu pół godziny bateria, której stan podczas podłączenia wynosił 12%, ładuje się do połowy. W kolejne dwadzieścia minut poziom wskakuje w okolice 75%. W 50 minut można pójść na zakupy, wrócić i mieć samochód na przejechanie przyzwoitej odległości po mieście. Za to ląduje plus.

Multimedia? Bezproblemowo! No, prawie…

System operacyjny Leafa działa przyzwoicie i jest dość responsywny. To samo da się o nim powiedzieć, gdy przejdzie on w tryb oprogramowania Android Auto bądź Apple CarPlay. Ja z uwagi na nieposiadanie smartfona z jabłkiem na obudowie korzystałem z tego pierwszego systemu. Czasami występowały problemy z połączeniem się z telefonem, lecz gdy samochód i moje urządzenie nawzajem się ,,łapały”, wszystko chodziło bez zarzutu. Swoją drogą, bardzo dobrze, że mogłem dzięki temu korzystać z Map Google, ponieważ wbudowana nawigacja Nissana na niektórych odcinkach jest po prostu nieaktualna – brakuje nowych węzłów, a niektóre drogi są według niej ciągle nieutwardzone. Dodatkowo po wyborze opcji ,,stacje ładowania” pokazują się tylko autoryzowane ładowarki przy salonach Nissana i sieć Innogy. Musiałem ratować się wujkiem Google, by znaleźć inne stacje. Jeśli chodzi o jakość połączeń telefonicznych, to nie ma powodu do narzekań, a mikrofon wbudowany w Leafa jest naprawdę dobrej jakości.

Ogromnym rozczarowaniem jest niestety aplikacja NissanConnect EV. Po jej pobraniu na telefon w ogóle nie chciała się ona włączyć. Musiałem wejść w ustawienia telefonu i dezaktywować debugowanie USB. Problem w tym, że było ono cały czas wyłączone. Po kilku resetach niestety poddałem się i w ten oto sposób nie byłem w stanie połączyć mojego smartfona z samochodem przez oficjalną aplikację Nissana. Przestałem się też w tamtym momencie dziwić skali negatywnych recenzji – średnia to zaledwie 1.5 gwiazdki. Jest to rzecz, która wymaga zdecydowanej poprawy. W końcu tę funkcję producent dość mocno reklamuje.

System Leafa daje nam wiele opcji konfiguracji auta oraz wyświetlacza obok prędkościomierza. Możemy dowolnie ustalić, co konkretnie będzie nam się wyświetlać w każdej z zakładek. Mamy dostęp do szacowanego czasu ładowania auta, temperatury i stopnia pojemności baterii, średniego zużycia energii, historii zużycia w ciągu ostatnich i kolejnych 15 minut oraz oczywiście wskaźnika przyspieszania oraz rekuperacji. Widzimy też podgląd naszego auta zobrazowanego na drodze. Ten ekran przedstawia nam między innymi zajmowany pas czy samochody znajdujące się przed nami.

Wygodnie i bezpiecznie, czyli o systemach i prowadzeniu słów kilka

Wyżej wspomniany panel służy nam za centrum dowodzenia przy uruchamianiu ,,Trybu Rejsu”, choć ja będę mówić po prostu Cruise Mode – brzmi trochę naturalniej. Po ustawieniu tej funkcji, auto uruchamia aktywny tempomat oraz asystenta kierowania, który de facto sam prowadzi nas po pasie, po którym jedziemy. System bardzo szybko zareaguje jednak, gdy puścimy kierownicę – najpierw monitem na desce rozdzielczej, potem dźwiękiem, następnie uderzeniem w pedał hamulca, a na koniec całkowitym przejęciem kontroli nad autem i ostrożnym zjechaniu na pobocze.

Leafowi daleko do samochodu autonomicznego i wszystkie pomoce należy traktować jako wspomagacze. Miałem dwie-trzy sytuacje, gdy dając systemowi wolna rękę i trzymając ręce na kierownicy tak luźno, by nie wpływać na tor jazdy auta, system zjechał przypadkiem na inny pas i zaczął mnie ostrzegać o niepożądanej zmianie pasa. Tempomat działał jednak zawsze bez zarzutu i reagował poprawnie na sytuacje na drodze, gdy pojawiało się przede mną auto lub ktoś gwałtownie zwalniał.

Dobrze działał również asystent jazdy w korku. Uruchamiało się go włączając Cruise Mode i zatwierdzając podążanie za samochodem z przodu. Co prawda w warunkach miejskich asystent kierowania się nie uruchamiał, lecz auto samodzielnie ruszało i zatrzymywało się bez najmniejszych problemów.

W samochodzie w warunkach miejskich jest naprawdę cicho. Po raz kolejny powtarzam jednak frazę ,,w warunkach miejskich”, ponieważ przy wyższych prędkościach poziom hałasu w kabinie bardzo mocno wzrasta. Za pierwszym razem miałem wręcz wrażenie, jakbym nie domknął drzwi lub okna. Tak samo na drodze ekspresowej i autostradzie Leaf jest bardzo podatny na podmuchy wiatru, chociażby przy wyprzedzaniu ciężarówek. Niby nic, całkiem normalna sprawa, ale miałem już okazję jeździć autami mniejszymi i z gorzej umieszczonym środkiem ciężkości, które były w takich sytuacjach najzwyczajniej w świecie stabilniejsze. O siedzeniach i ogólnych odczuciach z jazdy pisałem podczas przedstawiania wnętrza pojazdu – jest wygodnie i przyjemnie. Zawieszenie, choć dość twarde, skutecznie wybiera większość nierówności i pozwala na szybkie pokonywanie nawet nie najlepszej jakości dróg. Na dobrych zaś Leaf wręcz płynie.

Nissan Leaf – podsumowanie

Jakim autem w ostatecznym rozrachunku jest Nissan Leaf? Idealnym jako drugie lub trzecie auto w rodzinie dla osób, które mają własne gospodarstwa domowe, będą nim robić trasy dom-praca-dom lub dom-szkoła-dom i chcą postawić bardziej na ekologię, a przy okazji nie chcą się wstydzić designem swojego wozu i jego osiągami. To z pewnością nie jest jednak samochód dla wszystkich. Cena, jaką musimy zapłacić za Leafa na tle spalinowych i hybrydowych rywali wciąż nie jest najniższa, choć można ją mimo wszystko ubrać w słowo ,,konkurencyjna”. W porównaniu do elektrycznych konkurentów kwota wydaje się jednak całkiem w porządku. Dodatkowo w momencie, gdy jedyną opcją na podłączenie auta do prądu staje się stacja ładowania, korzystanie z Leafa na dłuższą metę może być niepraktyczne. A przecież zamysł aut elektrycznych jest zupełnie odwrotny. Jeżeli miałbym jednak opisać subiektywnie elektryka od Nissana, powiedziałbym, że jestem pozytywnie zaskoczony i zaledwie kilka dni wystarczyło, bym w pełni do niego przywykł i go polubił.