Mówiąc “samochody FSO” myślimy o archaicznych, słabo wykonanych parodiach samochodu. Był jednak jeden model, który mógł to zmienić.
Temat rodzimych samochodów osobowych to niejednokrotnie powód do długich i żywiołowych dyskusji. Z jednej strony widzimy ludzi wychwalających pod niebiosa Poloneza czy Polskiego Fiata 126p, które są według nich bezawaryjne, trwałe i genialne. Po drugiej stronie barykady są z kolei Ci, którzy tych aut nienawidzą przez ich tandetę, awaryjność oraz archaiczność. W mojej opinii kwestia ta nie jest “zerojedynkowa”. Owszem, możemy patrzeć na nie bezpośrednio porównując je do aut z Europy Zachodniej. W przypadku samochodów z FSM lub FSO nie można jednak zapominać kontekstu polityczno-gospodarczego. To co produkowaliśmy pod koniec lat osiemdziesiątych było praktycznie szczytem możliwości w ówczesnych realiach.
Zresztą według mojej opinii największym kłopotem polskiej motoryzacji była nie jakość, a brak w miarę nowoczesnego modelu. Łada Samara czy Skoda Favorit też nie uchodziły za szczyt najwyższej jakości,a były znacznie lepsze od Poloneza. Po co to wszystko piszę? Dlatego, że w latach sześćdziesiątych pojawiła się tak naprawdę jedyna realna, aczkolwiek wciąż dość ryzykowna szansa na w pełni własny, całkiem nowoczesny samochód z możliwościami eksportu. FSO Syrena 110 pomimo bardzo nowoczesnego wówczas nadwozia typu hatchback i napracowania konstruktorów praktycznie przeszła bez echa kończąc w muzeum. Jak jednak wyglądały jej początki, co miała sobą reprezentować i wreszcie jakie miała realne szanse na produkcję seryjną? Czy Syrena 110 mogła w dłuższej perspektywie uratować żerański zakład? Zapraszam na podróż sentymentalną w krainę pod tytułem: “Co by było gdyby…?”.
Potrzeba krajowego, praktycznego, małego auta z możliwościami eksportu z FSO
Podróż tę zacznijmy jednak od podstaw. Jak prezentowało się FSO na początku lat sześćdziesiątych? Przestarzale. Produkowane od 9 lat Warszawy i od 4 Syreny eufemistycznie rzecz ujmując nie były najlepsze. Ta pierwsza była już archaiczna, okrutnie paliwożerna i powolna. Ta druga natomiast pod względem konstrukcyjnym nie była najgorsza, ale cały potencjał był kompletnie marnowany przez beznadziejną, fatalną jakość wykonania i awaryjność. Żaden z tych samochodów nie nadawał się na długofalową sprzedaż za granicą, zwłaszcza Syrena, która nigdy nie była eksportowana. Konstruktorzy FSO widzieli konieczność zmian, dlatego postanowili działać.
Założenia nowego produktu FSO
Plan następcy Syreny zakładał zupełnie nowe i nowoczesne nadwozie skrywające czterosuwowy silnik, wygodną przestrzeń dla czterech osób, w miarę obszerny bagażnik. Samochód miał być przystosowany do sprzedaży na rynkach dewizowych. Pierwsza kwestia nie była jeszcze opracowana i był to element do rozważań. Silnik z kolei już był. S-16 to opracowany przez Władysława Skoczyńskiego i Andrzeja Zatonia mały, czterosuwowy motor o pojemności 700 centymetrów sześciennych i mocy około 35 koni mechanicznych. Powstał na bazie jednocylindrowego silnika z motocyklu Junak. S-16 posiadał dwa cylindry w układzie boxer i testowany był w owianej legendą Syrenie Sport. Nie był to może demon prędkości, ale zdecydowanie była to konstrukcja rozwojowa, dużo nowocześniejsza niż silnik seryjnej Syreny i dość prosta.
Pierwsze wizje
Wygląd był kością niezgody twórców. Powstało kilka koncepcji nowej karoserii Syreny. BKPMot dla FSO przygotowało 3 przedprototypy- Alfa, Beta i Delta. Pierwszy koncept powstał w 1961 roku i posiadał architekturę taką jak na przykład w Skodzie 100MB czy Renault 8/10, czyli napęd na tył oraz silnik umieszczony z tyłu w nadwoziu sedan. Stylistyka była całkiem aktualna, ale mało praktyczna, dlatego koncepcję odrzucono.
Kolejnym konceptem była Beta. Ten był dużo bardziej rozwojowy dzięki silnikowi umieszczonemu z przodu auta, napędowi na przód oraz rewolucyjnemu tyłowi w postaci hatchbacka. Na początku lat sześćdziesiątych rozwiązanie było to kompletnie nowe i co za tym idzie bardzo nowoczesne.
Projekt Delta z kolei był rozwinięciem Bety przeprojektowując lekko kilka detali. Zdecydowano się tę koncepcję dalej rozwijać, ponieważ zapewniała wysoki poziom praktyczności, nowoczesność przy całkiem małych rozmiarach. Delta powstała w 1964 roku, posiadała czterosuwowy silnik (prawdopodobnie S-16) oraz w pełni niezależne zawieszenie.
Ostateczna, bardzo nowoczesna forma
FSO zatwierdziło przedprototyp BKPMot zmieniając jednak design uznając go za zbyt toporny i ciężki optycznie. Autorem ostatecznego, bardzo nowatorskiego wyglądu przyszłej Syreny 110 był Zbigniew Rzepecki. W 1966 roku nowa karoseria trafiła na podwozie Delty. Syrena 110 swoim wyglądem po prostu szokowała. Kiedy dopiero od roku na rynku obecne było Renault 16, kiedy na debiut Simci 1100 trzeba było czekać jeszcze rok, a na Autobianchi A112 trzy, rodzima Syrenka robiła niesamowite wrażenie. W komunistycznym, biednym i odciętym od Zachodu kraju powstał futurystyczny, dość minimalistyczny projekt niewielkiego hatchbacka. Uwagę zwracają wielkie przeszklenia, niski próg załadunkowy bagażnika i bardzo prosty design przedniego pasa. Pod względem designu Syrena 110 zdecydowanie nie miała czego się wstydzić.
Mechanika- na razie przestarzała
Inaczej wyglądała kwestia mechaniczna. FSO w swoich prototypach zdecydowała się montować silniki S-31 o pojemności 842 centymetrów sześciennych i mocy 40 koni pochodzące z seryjnej Syreny. Oznacza to, że 110 była dwusuwem. Było to przestarzałe rozwiązanie, ale w przyszłości konstruktor prowadzący, Roman Skwarek przewidywał umiejscowienie jednostki czterosuwowej. Tak jak wcześniej wspominałem, cały układ kierowniczy, resorujący i napędowy oraz płyta podłogowa pochodziły z przedprototypowej Syreny Delty z 1964 roku. 110 posiadała więc w pełni niezależne zawieszenie na wahaczach i sprężynach śrubowych oraz zębatkową przekładnie kierowniczą, co czyniło z niej całkiem nieźle prowadzące się małe auto.
Wnętrze- surowe i tanie
Wygląd wnętrza prototypowej Syreny 110 można określić tylko jednym słowem- asceza. Tutaj praktycznie niczego nie było prócz tablicy przyrządów oraz kierownicy i półki pod kokpitem. Ciężko jednak za to krytykować ten samochód, ponieważ prototypy rządzą się nieco innymi prawami. Samochody te powstawały do testowania całej mechaniki auta oraz jego konstrukcji, sztywności karoserii. Nie przykładano się w nich na przykład do idealnego spasowania blach czy innych elementów. Design wnętrza najprawdopodobniej odłożono na później, ostatecznie na nigdy.
Polski Fiat na horyzoncie
FSO wykonało łącznie około 30 sztuk prototypów Syreny 110 przeprowadzając liczne testy i badania trakcyjne. Wszystko to działo się w czasie, kiedy finalizowano rozmowę z Fiatem na zakup licencji. Przedmiotem negocjacji był przyszły Polski Fiat 125p- mieszanka mechaniki z wycofywanego modelu 1300/1500 z karoserią i układem hamulcowym nowego modelu 125. Można powiedzieć, że była to taka budżetowa wersja nowego modelu Fiata. W tej sytuacji przyszłość rodzimej Syreny 110 stanęła pod dużym znakiem zapytania. Aby rozpocząć produkcję naszego auta potrzebne były spore pieniądze, które w większości zostały przekazane na zakup licencji. Nie zakończono jednak prac zakładając, że projekt dostanie zielone światło zastępując Syrenę 104 i będąc obok Polskiego Fiata 125p drugim produktem fabryki na Żeraniu. Debiut auta konstruktorzy przewidywali mniej więcej na środek lat siedemdziesiątych.
Koniec marzeń o własnym aucie z FSO
Szybko jednak okazało się, że nic z tego nie będzie. Państwo nie zamierzało inwestować spore pieniądze w niepewny sukcesu samochód skoro już zdecydowano się na przyszłościową i pewniejszą licencję od Fiata. Dlaczego przyszłościową? Bo kupując licencję na włoskie auto kupiono nie tylko sam samochód, ale także między innymi gotową linię silników oraz otrzymano dostęp do nowej i jak na PRL bardzo nowoczesnej technologii. Ponadto sprzedawanie Polskich Fiatów za granicą było prostsze dzięki użyciu sieci dealerskiej licencjodawcy. Decydując się na wprowadzenie Syreny 110 do produkcji seryjnej oznaczałoby dla FSO i państwa wzięcie na siebie ciężaru prowadzenia i właściwie utworzenia własnej sieci eksportowej oraz niosłoby ryzyko niepowodzenia przy poświęceniu sporych kosztów.
Z kolei jednoczesna produkcja Syreny 110 i Polskiego Fiata 125p pomimo nie bycia dla siebie konkurencją była niemożliwa, ponieważ koszty poczynione na każdy z tych projektów byłyby bardzo duże i należało się po prostu na coś zdecydować. Gdyby do realizacji skierowano rodzimy projekt, FSO byłoby w stanie dokończyć testowanie prototypów i przezbroić zakład wraz z filiami najpewniej gdzieś do połowy lat siedemdziesiątych. Wtedy wciąż byłby to całkiem nowoczesny wizualnie hatchback, ale konieczny byłby wówczas normalny, dopracowany silnik czterosuwowy. Tak samo do tego czasu należałoby rozbudować sieć dealerską i serwisową oraz finansować prowadzony za pośrednictwem importerów marketing, tak jak robił to VAZ czy Skoda. Można byłoby także rozważyć kolaboracje na przykład z Zastavą, z którą FSO już współpracowało, w celu dzielenia niektórych części lub sieci sprzedaży. Syrena 110 przy odrobinie szczęścia i odwagi mogłaby w długiej perspektywie odwrócić losy żerańskiej fabryki.
Dalsze losy Syreny 110
Po upadku planu na początku lat siedemdziesiątych, większość prototypów została sprzedana prywatnym ludziom. Do obecnych czasów dotrwały jedynie dwie sztuki. Jedna to ta znajdująca się w Muzeum w Chlewiskach. Druga z kolei należała do pewnego kolekcjonera, który przedstawiał swoją sztukę między innymi w jednym z odcinków programu TVN Turbo “Legendy PRL-u”.
FSO Syrena 110- nowoczesna karoseria, rozwijająca się mechanika i smutne zakończenie
Ostatnio pisząc o Warsie kończyłem tekst bez happy endu i dziś niestety jest podobnie. W historii polskich prototypów było wiele dziwnych i bezsensownych projektów. Syrena 110 jednak do nich nie należy. Była świetnie przemyślana, genialnie zaprojektowana, konsekwentnie i skrupulatnie dopracowywana podczas licznych testów drogowych i w mojej opinii miała naprawdę szansę na sukces. Nikt nie wie jakby potoczyła się historia, gdyby to nasz projekt, a nie włoski pojawił się na liniach montażowych Żerania. Ciężko to wyrokować, ale śmiem twierdzić, że w długoczasowym planie FSO miałoby nieco lżej.
Zdjęcia: książka Mirosława Górskiego “Historia konstrukcji samochodowych FSO 1951-2006”, Wikipedia, imcdb.org, mklr.pl, historiazkolemwtle.cal24.pl, autogaleria.pl,
