Choć z początku Łukasz Włoch marzył, aby zostać kierowcą to jednak został pilotem rajdowym, a to pewnie zabrało pracę kilku blacharzom i chirurgom
Łukasz Włoch jest doświadczonym pilotem rajdowym. Znany w środowisku rajdowym z wyrazistych poglądów oraz profesjonalizmu. W dzisiejszej rozmowie poruszamy wiele wątków, które przedstawią rajdy samochodowe z perspektywy Łukasza.
Łukasz, pochodzisz z Jeleniej Góry, miasta znanego w środowisku rajdowym z organizacji Rajdu Karkonoskiego. Czy dość mocne tradycje związane z motorsportem na tym terenie były motywacją do zainteresowania się tym sportem?
Jelenia Góra to miasto z mocnymi tradycjami, które były budowane na marce wielu zawodników ścigających się w różnych zawodach. Nie tylko na odcinkach specjalnych. To była związana ze sobą grupa, która spędzała ze sobą czas. Przez to byli rozpoznawalni i stanowili znaczącą siłę w Polsce.
Moje zainteresowanie rajdami zaczęło się od dobrej relacji z kuzynem, który był serwisantem u Marka Gieruszczaka. Przychodziłem do nich, widziałem plakaty na ścianach. W tej samej kamienicy mieszka Maciej Maciejewski. Później pojawił się pomysł po wydurniania się samochodem, może rywalizacji. Dlatego wypadło na rajdy.
Często w wywiadach rozmówcą jest kierowca. Błędnie wielu dziennikarzy pomija rolę i znaczenie pilota w końcowym wyniku. Powiedz, dlaczego zdecydowałeś się na „prawy fotel?”
Na początek trzeba powiedzieć, dlaczego wielu dziennikarzy pomija rolę pilota. Uważam, że to sami piloci doprowadzili do takiej sytuacji. Marginalizują swoją rolę poprzez fałszywą skromność. Moim zdaniem w samochodzie jest dwóch kierowców i każdy z nich prowadzi samochód w inny sposób. To jest taka sytuacja, jakby w zawodach kajakowych wymieniać tylko tego, co siedzi z przodu. Zazwyczaj wymienia się wszystkich. Podobnie w deblu, gdzie wymienia się dwóch tenisistów, którzy grają po dwóch stronach tej samej części kortu. Piloci umniejszają swoją rolę. Moim zdaniem jedzie dwóch zawodników, którzy równorzędnie walczą i od każdego z nich zależy bardzo wiele.
Co do moich początków, jako pilota, to zawsze marzyłem o roli kierowcy, jednak nie miałem na to pieniędzy. Gdy już poczułem, że mógłbym zgromadzić budżet na starty, stwierdziłem, że jestem zbyt „głupi” i nieustępliwy. Mógłbym sobie zrobić dużą krzywdę, dlatego uznałem, że pilotowanie może być jednym ze szczebli do kierowania. Wszystko, co robiłem, było pod kątem rajdów. Postanowiłem jeździć na rajdy fotografować je i o nich pisać. Zainspirował mnie do tego pilot Jerzego Dyszy, który był dziennikarzem i pilotem. Uznałem, że mogę zostać pilotem rajdowym, a później kierowcą. Nauczę się dużo, siedząc z boku, a to w dalszej drodze mi pomoże.
Później uznałem, że jestem na tyle dobrym pilotem, że z moich startów za kierownicą cieszyłby się tylko blacharz i chirurg. Z tego względu sam zdobyłem zawód blacharza, żeby w trakcie rajdu móc naprawiać auto w awaryjnych sytuacjach. Jestem bardziej blacharzem rozbieraczem, bez stukania młoteczkami, żeby wszystko było równo i pięknie. Nie, to nie jest dla mnie.
Jesteś zawodnikiem, który ma blisko dwadzieścia lat doświadczenia w roli pilota. Opisz na czym polega Twoje zadanie podczas rajdu?
To wszystko zależy, z jakim zawodnikiem startuję i jakie są moje obowiązki. Czasem zajmuje się tylko pilotowaniem i to jest super. Robię swoją pracę i tyle. Jednak zdarza mi się prowadzić kierowcę niczym dziecko we mgle. Organizuje starty i pokazuje, jak zdobyć licencję… Dosłownie od wysłania zgłoszenia na zawody po zamawianie hoteli oraz pomoc logistyczną. Ze względu na to, że współpracuję z wieloma osobami z motorsportu, pomagam zawodnikowi wybrać zespół do zbudowania samochodu lub doradzam przy doborze opon na rajd. To wszystko zależy od poziomu i klasy zawodnika.
Jeśli jestem tylko pilotem, to zajmuje się przede wszystkim tym, aby pilnować zapoznania z trasą. Wtedy kierowca podaje mi trasę w sposób skrótowy. Jest to forma kodu. Nie opisujemy tego obrazowo. Tutaj za górką lub za zielonym domkiem… Mamy skrótowo wszystko zapisane, żeby przy dużych prędkościach pilot mógł wszystko powiedzieć, a kierowca przyswoić.
Generalnie mam dość mocno stresujące zajęcie. Pilnuje czasu, ponieważ musimy być wszędzie o danej porze. Dlatego, gdy stoimy razem z kolegami na zawodach i opowiadamy sobie różne historie, to wtedy można się nieco zapomnieć. Muszę tego pilnować. Na szczęście są teraz specjalne zegarki, które pomagają w organizacji i przypominają o różnych rzeczach.
Łatwo jest zaufać kierowcy, gdy Twoje życie i zdrowie jest w jego rękach?
To nie jest tak do końca. Widzisz, jakie kierowca ma umiejętności podczas pierwszych testów. Jedziesz z człowiekiem, którego nie znasz. Czasami można odnieść wrażenie, że osoba po lewej stronie jedzie ponad swoje umiejętności. Wtedy zaczynasz się bić z myślami. Zastanawiasz się, czy powiedzieć – kolego, delikatnie wyluzuj. Jednak nie wiesz, czy to jest szczyt umiejętności, a może nie. Trzeba ocenić wszystko indywidualnie. Po prostu staram się o tym nie myśleć i wszystko, co dzieję się w motorsporcie to wszelkiego rodzaju profilaktyka, więc jeśli odpowiednio się do tego przygotujemy, także wzrasta pewność siebie i zaufanie.
Czy jako pilot masz wpływ na zachowanie kierowcy na odcinku specjalnym?
Tak, mam wpływ na kierowcę. W niebezpiecznych sytuacjach mogę zasugerować np. wciśnięcie gazu. Tak, gazu, a nie hamulca, ponieważ pedał przyspieszenia jest naszym parasolem bezpieczeństwa. Colin McRae miał powiedzenie – jeśli masz wątpliwości, wciśnij gaz. Z reguły się udaje w ten sposób wyjść z opresji. Oczywiście jeśli nie miałbym wpływu na jazdę i na zachowanie kierowcy na odcinku specjalnym to moja rola, jako pilota byłaby bezsensu. Dlatego wydaje mi się, że mam sporo do powiedzenia w sprawie zachowania kierowcy.
Każda załoga ma nieco inny sposób zapisywania notatek, które później trzeba w odpowiednim tempie przeczytać. W profesjonalnych samochodach rajdowych prędkości osiągane na odcinkach specjalnych są wysokie. W jaki sposób wiesz, w którym miejscu trasy jesteście?
Czuje się, gdzie jesteś. To jest doświadczenie pilota. Z samych notatek pilot może stworzyć tempo dyktowania. Jeśli jedziemy bardzo szybką partię, można ją już zobaczyć oczami wyobraźni, czytając notatki. Wtedy mamy dużą prędkość i muszę podać informację z wyprzedzeniem, żeby kierowca mógł złapać oddech i dany komunikat przetworzyć, zanim dojedziemy do tego momentu. To jest trudna sztuka, ale wiele osób sobie z tym radzi.
Zauważyłem, że im kierowca jest mniej doświadczony, tym informacja musi być podawana, tuż przed daną sekcją zakrętów. Wynika to z tego, że nie potrafi przetworzyć dużej ilości komend. Tylko działa to na zasadzie bodźca. Gdy poda się za dużo informacji naprzód, mówiąc wprost, „procesor” nie wyrabia.
Notatnik zawodowego pilota ułatwia zapisywanie sekwencji zakrętów. Ile stron liczy statystyczny polski odcinek specjalny?
Trudno powiedzieć. Wszystko zależy od tego, z jakim zawodnikiem się jedzie. Akurat jestem nietypowym pilotem, ponieważ robię notatki, zapisując je w pionie. Jest kilka zalet takiego zapisu, ale mogę o tym opowiedzieć na specjalnym szkoleniu. Z zawodnikiem wolniejszym jest to około trzech kolumn w pionie. Z kierowcą szybszym są to dwie kolumny. Ostatecznie wszystko jest uzależnione od wielkości liter i innych czynników. Powiedzmy, że zdarza się do przeczytania siedemnaście kartek.
Czy są kierowcy, którzy mają na tyle skomplikowany opis, że trudno jest go przeczytać?
Tak, są tacy kierowcy. Myślę, że oni dużo bardziej męczą się w trakcie odcinka specjalnego. Nawet mogą takie skomplikowane notatki ograniczać ich potencjał. Jeśli pilot nie może przeczytać tego, co podał mu kierowca, to zawodnik na pewno nie może ich przetworzyć i pojechać szybko. To po prostu spowalnia. Ostatnio analizowałem nagrania pokładowe. Jednym z najbardziej dopracowanych opisów w moim uznaniu ma Kajetan Kajetanowicz. Jednak zdarza się duża liczba szczegółów. Czasami widać po mimice Kajetana, że nadmiar informacji jest blisko. Zawsze rekomenduje możliwie najprostszy opis, który ma oznaczone miejsca, gdzie jest bardziej niebezpiecznie. To wszystko.
Wszyscy czasem popełniają błędy. Pomyłka pilota, podobnie jak kierowcy, może dosłownie drogo kosztować. Jak w takiej sytuacji trzeba się odnaleźć?
Są dwa rodzaje błędów. Pilot może się zgubić, co mi być może zdarzyło się na sekundę, gdzie nie byłem pewny, co jest grane. Jest to jednak bardzo słabe. Natomiast gdy dojdzie do przejęzyczenia i zakręt wolny przeczytamy jako szybki, to jesteśmy o krok od tragedii. Rajdy są sportem, który polega na eliminowaniu błędów. Dlatego tak ważne jest przygotowanie przed rajdem. Im lepiej odrobimy pracę domową, tym szanse na końcowy sukces rosną. Tak samo jest w życiu.
Jaki był Twój najtrudniejszy odcinek specjalny w życiu?
Najtrudniejszy odcinek specjalny w życiu był w zasadzie najprostszym odcinkiem. W Rajdzie Arłamów jedną z prób jeździło się w pętlach. Podczas zapoznania nie wiem z jakiegoś powodu, nie napisałem wszystkich pętli, tylko raz i później miałem zamiar wracać z kartkami. Zazwyczaj przepisuje notatki od A do Z po zapoznaniu z trasą. Mariusz Stec pewnie się śpieszył do restauracji i ponaglił mnie w trakcie objazdu próby, albo wydarzyło się coś z mojego lenistwa i sobie tego nie przepisałem, czyli nie napisałem trzech okrążeń, tylko jedno, które czytałem trzy razy. Postawiłem sobie kółka, które przekreślałem, nim pojedziemy do mety odcinka. Gdy zbliżaliśmy się do rozwidlenia, Mariusz Stec zapytał mnie – „ile jeszcze? Na pewno?!” Po tym, jak przeczytałem komendę, żeby zrobić jeszcze jedno okrążenie. Wtedy w głowie pomyślałem o k*rwa… czy na pewno? Spojrzałem na stoper, żeby porównać czas i na podstawie rezultatów innych zawodników wiedziałem, że jeszcze nie jest pora na zjazd do mety. Po tym jednym pytaniu miałem totalnie rozmontowaną psychikę. Mariusz, mój ówczesny kierowca obecnie się z tego śmieje, ale kiedyś mu się odwdzięczę, albo dam mu przysłowiowego liścia po koleżeńsku, jak o tym wspomni 😉 .
Pojawiły się z jego strony takie docinki, że „upadłaby cała Włocha kariera”. Gdybyście mnie widzieli… Wyszedłem z samochodu fioletowy. To na pewno jeden z najtrudniejszych odcinków psychicznie w mojej historii startów. Pojechalibyśmy jedno okrążenie za mało i koledzy pomyśleliby kretyn, nie umie do trzech policzyć. Można zrobić różnego rodzaju błędy, ale nie takie. Później tego rodzaju odcinki specjalne polubiłem, gdy startowałem w Rajdowych Mistrzostwach Niemiec.
W Twojej karierze były momenty, których żałujesz?
Tak, są takie momenty, ludzie z reguły podejmują błędne decyzje. Jestem lojalny i ufam swoim kierowcom. Niektórzy zapewniali mnie, że będziemy startować w takich, czy innych cyklach zawodów. Później bez słowa wycofywali się z projektów. Czasami udaje się po latach pewne rzeczy wyjaśnić. Było tak z Marcinem Abramowskim, który jest moim serdecznym kolegą i utalentowanym kierowcą, ale niestety nie udało się mu zrealizować wszystkich projektów.
Osobiście na pewno żałuję, że po pierwszym sezonie startów w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Polski dostałem propozycję startów z Leszkiem Kuzajem. Był moim wielkim idolem, byłem jego totalnym kibicem. Dostaje taką ofertę, jednak decyduję się dokończyć rok z innym zawodnikiem, któremu obiecałem starty. Wszystko dlatego, żeby nie robić z gęby cholewy. Okazuje się, że zupełnie niepotrzebnie, ponieważ skończyliśmy w tym konkretnym sezonie tylko dwa pierwsze rajdy. To było więcej problemów niż rajdowania. Czasami po latach mam wrażenie, że gdybym nie powiedział prawdy, a podszedł do wielu spraw bardziej dyplomatycznie, więcej bym zyskał. Żałuję kilku zmarnowanych projektów, które zostały dosłownie zniweczone. Mega ciekawe były Rajdowe Mistrzostwa Niemiec. Na dwa rajdy przed końcem sezonu zostałem odsunięty od współpracy. Choć zaangażowałem się ogromnie i przyciągnąłem do Polski ten pomysł. Nie za wszystko da się odpowiadać. W danym momencie parę osób sobie kilka rzeczy dobrze nie przemyślało.
Są zawodnicy, z którymi nie podjąłbyś współpracy?
Tak, są tacy kierowcy. Wiem, że jeśli się sparzyłeś, nie wchodzi się dwa razy do tego samego miejsca. To się nie uda. Dodatkowo nie podjąłbym współpracy z zawodnikami, którzy nie mają zasad. Gdzie idea rajdów dla nich jest niczym.
Co czujesz jadąc po odcinku specjalnym?
Wszystko zależy, z kim jadę. Ostatnio miałem okazję zrobić około sześćdziesięciu kilometrów po nawierzchni szutrowej razem ze Zbigniewem Staniszewskim, który jest wirtuozem jazdy po szutrze. Oczywiście są to lata ciężkiej pracy. Widziałem, że robi z samochodem, co chce i panuje nad samochodem absolutnie. Po wielu, wielu latach jazdy, jako pilot poczułem znowu frajdę. Mogłem się z niej cieszyć, mieć adrenalinę. Przez ostatnie lata czuję się nieco jako instruktor, zwracam uwagę na wiele innych elementów, które odrywają mnie od pilotowania. Bardzo precyzyjna, szybka jazda i walka z innymi na sekundy z wymianą ciosów jest tym, co lubię. Niestety przez większość czasu ostatnio chodzę, jak do zwykłej pracy. Trochę mi to spowszedniało… Ale jest nadzieja!
Jak wspominasz swój najgroźniejszy wypadek?
To nie był mocny wypadek, ale dobrze się podczas niego przestraszyłem. Ścigaliśmy się bardzo mocno w 2003 roku w Rajdzie Warszawskim ze Zbigniewem Staniszewskim, a mój kierowca postanowił podjąć rękawicę w klasie. Trochę było to porwanie się z motyką na słońce. Doszło do błędu i moją stroną sunęliśmy bokiem po ziemi w kierunku wielkiego kamienia, który zgniótłby nas przez przednią szybę. Na szczęście samochód miał na tyle dużą prędkość, że obrócił się i uderzył w ten kamień dołem silnika, siła była tak duża że samochód wylądował na drugim boku i skończyło się pozytywniej.
Prowadzisz szkolenia dla zawodników, opowiedz coś więcej o tym
Zapisać może się praktycznie każdy. Szkolenia są głównie dla załóg rajdowych. Kierowców uczę, jak postrzegać drogę i przygotować notatki tak, aby pomagały, a nie były dodatkiem do filmu ze środka samochodu… Pomimo tego, że pochodzę z Jeleniej Góry, pomagam również w szkoleniach na szutrowej nawierzchni. Jestem licencjonowanym instruktorem sportu samochodowego. Jednak głównie prowadzę szkolenia z opisu trasy. Symulujemy zapoznanie z trasą podczas rajdu. Co najważniejsze, jeśli ktoś ma wątpliwości, że szkolenie, nie jest warte tej ceny albo nie dowiedział się tyle, na ile liczył, to takie szkolenie ma za darmo. U mnie jest tylko gwarancja stuprocentowej satysfakcji.
Jaki jest Łukasz Włoch?
Jestem na pewno szczery. Bez ogródek mówię, co widzę. Przez to wdałem się w różnego rodzaju afery, czego jestem świadomy. Zdarza się, że tworzy się wokół tego wielki szum. Jestem lojalny, waleczny i zawzięty. Nie jestem skromny. Najbardziej mi się podoba w życiu, że myślę. Czasem jawie się, jako cham i prostak, ale wynika to z tego, że nie zawsze mam ochotę z kimś rozmawiać albo tłumaczyć oczywiste oczywistości, nad którymi ludzie się nie zastanawiają lecą za tłumem, ja zawsze pod prąd.
Czy pasjonujesz się motoryzacją?
Tak, generalnie pasjonuję się motoryzacją. Bardzo inteligentnie powiedział Pan Juliusz Obrocki, który jest niezrozumiany przez wielu. Motoryzacja jest największą religią świata, ponieważ żadna nie ma tylu wyznawców. Obojętnie, czy jesteś Katolikiem, Buddystą, jesteś białoskóry, czy czarnoskóry używasz samochodów, motocykla, jesteś wyznawcą motoryzacji. Poza tym często zajmuję się rzeczami, które są w oderwaniu od rajdów. Squash, pielęgnacja trawnika i strzelanie również są dla mnie ważne. Motoryzacja jest częścią mojego zawodowego życia.
Jakie jest Twoje największe marzenie?
Mam dwa marzenia. Chciałbym osiągnąć w rajdach dla siebie coś wartościowego. Byłoby super, gdybym usłyszałbym hymn Polski na podium zawodów. Po zaciętej walce do końca. To jest dla mnie coś niesamowitego. Drugim moim marzeniem jest myślenie ludzi. Chciałbym, żeby zniknęły drzewa przy drogach. Zajmuję się tym dość mocno, ponieważ moi znajomi zginęli na skutek uderzenia w drzewa. Nawet legenda rajdów, Marian Bublewicz pośrednio zginął przez uderzenie w drzewo.
Rocznie na drogach ginie około 3000 osób. Połowa to piesi, a to otwiera oczy. Tysiąc pięćset osób to zmotoryzowani. Z tego dwieście lub trzysta osób z tego należy do motocyklistów. Ci, co jadą samochodami to około tysiąc dwieście osób. Z nich pięćset osób ginie na drzewach. Dodatkowo na jedną ofiarę śmiertelną przypada siedem ciężkich kalectw, do końca życia. Są to traumy dla rodzin i ogromne koszty. Dawniej drzewa przy drogach, gdy jechało się koniem miały sens, a teraz nie. Drogi są ciągami komunikacyjnymi. To jest tak samo praktyczne, jak posadzenie drzewa w windzie. Na argument, że drzewa nie wyskakują na drogę, reaguje w swoim stylu, dlatego czasem jestem tak, a nie inaczej postrzegany. Nie jestem jak zupa pomidorowa, że musi mnie każdy lubić.
Foto. archiwum prywatne – Łukasz Włoch
