Przyjrzyjmy się historii barier TecPro i dowiedzmy się, dlaczego cieszą się takim zaufaniem wśród kierowców Formuły 1.
Podczas treningów przed majowym Grand Prix Miami doszło do dwóch wypadków z udziałem Carlosa Sainza i Estebana Ocona. Obaj kierowcy po poślizgach uderzali w twardą betonową ścianę w zakręcie nr 13. Mimo tego, że na pierwszy rzut oka oba incydenty nie wyglądały zbyt poważnie, zawodnicy Ferrari i Alpine zostali poddani bardzo mocnym przeciążeniom. Kilku kierowców, w tym sami poszkodowani apelowali, aby w tej części toru zainstalować bandy TecPro, które zdecydowanie lepiej poradziłyby sobie z pochłonięciem energii uderzeń. Żeby dowiedzieć się, dlaczego kierowcy Formuły 1 darzą te bariery tak sporym zaufaniem, musimy sięgnąć do nieodległej przeszłości.
Startujący w latach 90. w kartingu Rafael Galiana spotkał się z wieloma mankamentami przy stosowaniu tradycyjnych barier z opon i uznał tę technologię za przestarzałą. Francuski kierowca opracował własną koncepcję polegającą na połączeniu nylonowymi paskami rzędów polietylenowych bloków. Następnie dopracował ją z pomocą firmy formującej tworzywa sztuczne za pomocą techniki rotomouldingu tak, aby bloki były lekkie i proste. Po udanych testach Galiana w 1998 roku założył on przedsiębiorstwo Tecpro Barriers zajmujące się produkcją barier wykorzystywanych na torach kartingowych. Siedziba firmy mieściła się w Aubagne na południu Francji.
Rok później Instytut FIA wdrożył program badawczy mający na celu polepszenie jakości stosowanych barier i zwiększenia bezpieczeństwa kierowców w Formule 1, będący następstwem wypadku Michaela Schumachera w GP Wielkiej Brytanii 1999. Pierwszym efektem działań w ramach programu było wprowadzenie jednolitego standardu barier z opon w roku 2000. Instytut FIA nie poprzestawał na ulepszaniu dotychczasowych rozwiązań i zainteresował się projektem Francuza, przez ponad sześć lat pracując z nim nad jego udoskonaleniem. Testy wykazały, że w porównaniu z klasyczną bandą z opon TecPro pozwala zmniejszyć przeciążenie występujące przy uderzeniu o 40%.
Zaczęliśmy od jednego małego halowego toru w Marsylii. Od razu ich [barier] skuteczność okazała się fantastyczna. Po tym pomyślałem “Jeśli to jest dobre dla gokartów, to czy nie jest też czasem dobre dla samochodów?”. Wystarczyło zwiększyć rozmiar barier i przez 6 lat przeprowadzaliśmy crash-testy wspólnie z FIA. Wnioski były takie, że kierowcy będą bezpieczni po uderzeniu w barierę przy prędkości 200 km/h. To było znakomite, bo żaden dotychczas stosowany system tego nie zapewniał.
Rafael Galiana, twórca barier TecPro
W projekt zaangażowani byli również niemiecka firma Dekra oraz dyrektor toru Paul Ricard, Philippe Gurdjian. Francuz w styczniu 2005 zarządził instalację barier na poboczu zakrętu Petit Beausset, tym samym obiekt położony w departamencie Var stał się pierwszym torem wyścigowym na świecie, gdzie wykorzystano TecPro.
Na torach wyścigowych TecPro właściwie zawsze jest stosowane razem z innymi bandami. Ostatnią warstwę ochronną stanowią stalowe Armco lub betonowe murki, sporadycznie pomiędzy nimi dodaje się ściany z opon. Nie inaczej było podczas pierwszego użycia tego rodzaju barier. Miało ono miejsce podczas Grand Prix Monako w 2005 roku, jeszcze przed ukończeniem testów Instytutu FIA. Pojedyncze rzędy srebrnych bloków o wadze 120 kilogramów w srebrnym kolorze dostawiono do stosowanych dotychczas zabezpieczeń w trzech miejscach – za szykaną po wyjeździe z tunelu, na wjeździe i wyjeździe z alei serwisowej.
We wrześniu tego samego roku bandy TecPro pojawiły się w kolejnej sekcji toru Paul Ricard. Philippe Gurdjian podjął decyzję o zastąpieniu dotychczas używanych barier z opon w otwierającej okrążenie sekwencji La Verrerie barierą złożoną z 210 bloków mierzących 150 cm, oddalonych od bandy Armco o 120 cm, aby zwiększyć skuteczność absorpcji energii przy uderzeniach. W porównaniu z dotychczas używaną konfiguracją nastąpiło spore ulepszenie, gdyż do zewnętrznej warstwy srebrnych bloków dołączono wewnętrzną. Składała się ona z pustych, czerwonych bloków absorbujących o wadze 80 kg, dodatkowo pochłaniających uderzenia, co przekładało się na mniejsze uszkodzenia samochodów. Czerwone bloki miały jeszcze jedną zaletę – znacząco ułatwiały możliwość interwencji porządkowym w razie wypadku.
Nową konfigurację wykorzystano po zakończeniu testów zderzeniowych podczas Grand Prix Włoch w 2006 roku. Właśnie wtedy miał miejsce oficjalny debiut barier TecPro w F1, bandy rozmieszczono na poboczach drugiej szykany Lesmo oraz zakrętu Parabolica. W kontekście niedawnych wydarzeń z Miami ciekawe jawi się wydany wtedy nakaz FIA, aby właściciele torów nie dyskutowali o kwestiach bezpieczeństwa z osobami trzecimi, w tym z samymi kierowcami Formuły 1. Federacja chciała zatrzymać osoby, które określiła jako “samozwańczych ekspertów mających niewielką lub żadną wiedzę na temat najnowszych osiągnięć w dziedzinie bezpieczeństwa torów, powodujących zamieszanie i podważających znaczące korzyści w zakresie bezpieczeństwa, które są obecnie osiągane“.
Wkrótce do Paul Ricard, Monako i Monzy dołączył tor w Barcelonie, gdzie bandy zainstalowano przy szykanie w trzecim sektorze. Na nowo wybudowanym torze Yas Marina wykorzystano wyłącznie TecPro.
Prawdziwym świadectwem skuteczności rewolucyjnej bariery był wypadek Sergio Pereza podczas kwalifikacji przed Grand Prix Monako w 2011 roku. Meksykanin stracił panowanie nad samochodem po wyjeździe z tunelu i ze szczytową siłą 80G uderzył w barierki przy Nouvelle Chicane, które zdecydowanie wzmocniono w porównaniu z pierwszą konfiguracją z 2005 roku. Ówczesny kierowca Saubera wyszedł z wypadku jedynie z wstrząśnieniem mózgu i po wycofaniu się z weekendu w Kanadzie, miesiąc później wystartował na torze w Walencji. Cztery lata później w Monako inny debiutant, Max Verstappen, wyszedł ze szwanku po uderzeniu z siłą 30G w bandy okalające zakręt St. Devote. Zasługą TecPro był również brak obrażeń u Carlosa Sainza po potężnym wypadku podczas FP3 przed Grand Prix Rosji 2015, gdzie przeciążenie wyniosło 46G.
Obecnie technologię opracowaną w południowej Francji wykorzystuje ponad 350 torów kartingowych oraz dziesiątki torów wyścigowych na całym świecie. Na obiektach, gdzie organizowane są wyścigi F1 stosuje się 6 różnych konfiguracji, a do absorpcji siły, jaką może pochłonąć 1000 bloków TecPro, należałoby wykorzystać 25 200 opon.
Pięć lat po wypadku Sainza, również w Soczi, Jack Aitken i Luca Ghiotto podczas wyścigu Formuły 2 uderzyli w bandy po kolizji przy prędkości 250 km/h. Po tym zdarzeniu oraz wypadku z udziałem swoim i Antonio Giovinazziego w Belgii, George Russell wzywał do częstszego używania TecPro. Brytyjczyk zwrócił jednak uwagę, że w razie przykrycia samochodu fragmentami bariery kierowcom ciężko jest się wydostać spod ciężkich, polietylenowych bloków. Tutaj warto wspomnieć, że obsługa toru w Rosji nie należała do specjalnie sprawnych, nieudolnie próbując ugasić płonący bolid Ghiotto.
Bariery znakomicie pochłonęły prędkość. To, co jest świetne, to brak efektu odbicia, co zwykle ma miejsce przy bandach z opon, jak to było w przypadku incydentu Giovinazziego na torze Spa, kiedy uderzył w taką barierę i odbił się z powrotem na tor. Jedyny minus jest taki, że resztki bariery przeleciały nad samochodem, który stanął w płomieniach, a on [Ghiotto] miał dużo szczęścia, że udało mu się wydostać z wraku. Gdyby TecPro znalazła się nad jego głową, byłaby to zupełnie inna historia. Ogólnie rzecz biorąc, zobaczenie wypadku przy tak dużej prędkości było szokujące, a to, że wszyscy wyszli z niego cało, bardzo pokrzepiło kierowców.
George Russell we wrześniu 2020 roku
Mimo tego mankamentu, bariery TecPro bez wątpienia przyczyniły się do poprawy bezpieczeństwa w Formule 1. A jest to sfera, o którą szczególnie powinno się dbać w sporcie, gdzie każdy ryzykuje swoje zdrowie i życie.
Foto. Oficjalne materiały prasowe serii; Birel; Paul Folprecht; tink4931
