Futurystyczna przyszłość DTM według ITR

Przyszłość motoryzacji stoi pod znakiem elektryfikacji, lecz czy ten sam los czeka DTM? Wiele na to wskazuje i mamy pewną wizualizację

Czy tego chcemy czy nie, obecne spalinowe zostaną wyparte. Tyczy się to zarówno samochodów drogowych, ale i również wyścigowych. Z roku na rok elektrycznych serii przybywa, a obecne zyskują na popularności zarówno wśród fanów, jak i producentów. Najlepszym przykładem jest prawdopodobnie Formuła E, która obecnie cieszy się znacznie większą liczbą fabrycznych zespołów, niż chociażby Formuła 1. Zdają sobie z tego sprawę również firma ITR, promotor serii DTM, która zaprezentowała swoją wizję futurystycznych wyścigów samochodów turystycznych. I pod wieloma względami jest ona rewolucyjna.

Ale zanim zaraz obrzucicie sam pomysł błotem, spokojnie, to co zobaczycie na filmie i przeczytacie w tym artykule to jedynie projekt serii TOWARZYSZĄCEJ dla DTM, który na pewno przez jakiś czas nie wpłynie znacząco na obraz serii, która dalej będzie skupiona na samochodach wciąż napędzanych paliwem. Mając tę uwagę za sobą, przejdźmy do konkretów.

Zacznijmy od tego, że choć obecnie największa seria wyścigów pojazdów elektrycznych – Formuła E – ma sporą liczbę zespołów fabrycznych, żaden z nich nie ma wpływu na projekt nadwozia samochodu. Przez to jedyne czym różnią się samochody Formuł E na zewnątrz to malowanie i numer pojazdu. To na co mogą natomiast wpływać zespoły, to elementy napędu elektrycznego. Żadna seria wyścigów elektrycznych nie zapewniła też wyścigów samochodów bazujących na drogowych od kilku producentów. Takie na przykład I-Pace eTrophy opiera się jedynie na tym konkretnym modelu Jaguara.

Mając to za sobą, porównajmy to do propozycji ITR. To co zostało nam przedstawione zakłada, że producenci mieli by pełną dowolność w większości aspektów, w tym nadwozia w stylu Class 1, zawieszenia, ale poza układem napędowym. Ten byłby dostarczany przez jednego producenta. To zapewniłoby wyrównanie osiągów i ograniczenie kosztów wydawanych na rozwój. Więc jest to praktycznie odwrotna sytuacja w porównaniu do Formuły E.

Gerhard Berger, były kierowca Formuły 1 a obecny przewodniczący ITR wypowiadał się następująco:

„Ważnym w tej propozycji jest to, że nawet pomimo używania ustandaryzowanych komponentów, będzie to pozwalało producentom do ścigania w ich własnych modelach – coś, czego jeszcze nie uświadczyliśmy w żadnej elektrycznej serii. Jest to oczywiście ważne dla zaangażowania producentów i pozwala im zmaksymalizować marketing wokół tego.”

Berger wspomniał też o swoich latach 80’tych, kiedy zaczynał przygodę z wyścigami. Z nostalgią wspomina ściganie na limicie i chciałby, aby ta seria również to zawierała. To wiąże się z osiągami. Potężnymi osiągami. I takowe są celem: 1000 koni mechanicznych wytwarzanych przez silniki elektryczne, stosunek mocy do masy na poziomie 1,5 kilograma na 1 koń mechaniczny i prędkość dochodząca do 350km/h. O przyśpieszeniu nie było wspomniane, ale na pewno z racji na charakterystykę napędu elektrycznego powinno być ono kosmiczne.

Kiedy to czytacie, na myśl o „napędzie elektrycznym” na pewno przychodzi wam do głowy znany z większości elektryków pojazd na akumulatory. No i nic w tym dziwnego, bo takowe rozwiązanie jest brane pod uwagę. Jednakże seria ta nie ma się ograniczać jedynie do silników elektrycznych, do których energia będzie dostarczana z baterii. Co mnie osobiście bardzo cieszy, pojazdy miałyby możliwość wyboru między tradycyjnymi akumulatorami litowo-jonowymi a… ogniwami wodorowymi.

Nie będę ukrywał, sam osobiście uważam ogniwa wodorowe za rozwiązanie bardziej przyszłościowe niż elektryki na baterie. Ostatnio w mediach głośno było o koncepcie Toyoty Mirai drugiej generacji. Jeżeli czytaliście trochę o tym aucie i o tym napędzie, w tej serii wyglądałoby to identycznie. W specjalnych monokokowych zbiornikach z włókna węglowego przechowywany jest wodór, który następnie w reakcji z tlenem w ogniwach wodorowych wytwarza prąd. Ten dalej jest przekazywany do silników elektrycznych. Czyli zamiast „zbiornika na energię”, samochód wyposażony jest w generator tej energii oraz paliwo, które zapewnia pracę generatora. Efektem ubocznym reakcji jest jedynie woda.

Patrząc na to, jakim zainteresowaniem cieszyła się zapowiedź nowego Mirai, przy ewentualnym sukcesie modelu, a zarazem popularyzacji tej technologii, seria w której moglibyśmy obserwować walkę pojazdów wodorowych byłaby strzałem w dziesiątkę i sukcesem marketingowo – technologicznym podobnym do Formuły E.

W związku z wspomnianymi wyżej ogromnymi osiągami wiązałoby się ogromne zużycie energii. A to z kolei będzie zmuszało kierowców do postoju nie tylko po opony, ale i nie naładowanie, a wymienienie baterii bądź pojemników z wodorem. Masa takich elementów nie jest niska, co zmusza do zastosowania w pit stopie… robotów. O ile w przypadku wymiany baterii i zbiorników na wodór zastosowanie mechanicznych ramion ma sens, bo wykonanie tego przez człowieka wiązać by się mogło z problemami z ciężarem, ale również uszkodzeniem tak drogich układów, tak według mnie złym pomysłem jest zastosowanie robotycznej wymiany opon. Zmiana ogumienia towarzyszy motorsportowi od wieków i według mnie, nie powinna zostać zautomatyzowana. Zawsze w każdej serii dodaje to pewnego rodzaju dramaturgii, niepewności, oraz gry strategicznej, co niejednokrotnie widzieliśmy w niejednej serii. Różne czasy postoju i możliwość popełnienia błędu przez mechaników – te rzeczy zawsze dodają atrakcyjności w alei serwisowej i przez zastosowanie robotów zostałoby to wyeliminowane.

Projekt jest bardzo ambitny, a na ten moment nawet zbyt ambitny. ITR podało trzy warunki które muszą zostać spełnione, żeby taka seria miała rację bytu. Są nimi:

• “Wykonalność techniczna: bo choć technologia jest osiągalna, musi być ona zbalansowana z wymaganiami serii wyścigowej. Berger od dawna zapewnia, że ściganie jest na pierwszym miejscu i wszystkie technologie nie mogą być wdrażane kosztem widowiska czy prędkości samochodu.
• Rentowność finansowa: każda zmiana techniczna w seriach wyścigowych jest kosztowna, szczególnie ta hurtowa. Ścieżka do wszystkich nowych regulacji musi być uzgodniona, a wysiłek przygotowania i implementacji tych zmian nie może być przytłaczający.
• Zainteresowanie fanów, producentów i sponsorów: z zasady motorsport ma być rozrywką. Chociaż nie jest jednorazowa, nie jest niezbędna, więc wszystkie zmiany muszą przynosić korzyści sportowi i interesariuszom. Jeśli wspólna wizja zostanie uzgodniona, wtedy można przejść dalej.”

DTM jest chętne do wdrażania nowych rozwiązań i technologii oraz bycia pionierem pewnych zakresach. Nie chce natomiast popełniać błędów innych serii. Między innymi przez to plany wprowadzenia hybrydowego napędu są stosunkowo późne, bo zastosowane w Formule 1 okazały się ciężkie, drogie i dość awaryjne, o czym włodarze DTM nie zapomnieli wspomnieć. Berger jasno zaznaczył, że prezentacją tego konceptu „chcieliśmy zademonstrować, że jesteśmy gotowi na to co przyniesie przyszłość i pracujemy nad motorsportem przyszłości”