Sezon DTM 2019 dobiegł końca, więc to doskonały czas, aby podsumować zmagania zawodników i zespołów przed zbliżającymi się zmaganiami w 2020 roku
Koniec sezonu DTM 2019 jest dla nas zarazem początkiem czegoś nowego, ponieważ od przyszłego sezonu będziemy w pełni relacjonować wydarzenia związane z tą serią. A na dobry początek zacznijmy od podsumowania i przypomnienia tego, co wydarzyło się w trakcie ostatniego roku w tej serii.
Obszerne zmiany w regulaminie technicznym
DTM w sezonie 2019 spotkało sporo zmian z zakresu regulaminu technicznego niemal we wszystkich aspektach samochodów, od silników przez nowe systemy po aerodynamikę. Wszystko to w związku z regulacjami „Class 1”, dzięki której udało się nie tylko poprawić bezpieczeństwo, ale i zredukować koszty.
Największą zmianą w 2019 względem poprzedniego sezonu były silniki. DTM po sezonie 2018 pożegnało się z 4-litrowymi silnikami V8 i postawiło na downsizing nie tylko ze względu na ekologię, ale i chęć zbliżenia się specyfikacją do samochodów Super GT. W związku z tym zastosowano nowe, 2-litrowe, turbodoładowane silniki R4. Mimo iż mogłoby się wydawać, że będzie to regresem pod względem mocy, to wcale tak nie jest. Nowe jednostki mimo zmniejszonej o połowie zarówno pojemności jak i liczby cylindrów generują aż o 100 koni więcej, niż poprzednie V8’ki, co przekłada się na około 620KM. A ta moc pozwala na rozpędzenie się po raz pierwszy w historii serii do ponad 300km/h prędkości maksymalnej.
Więcej prędkości przekłada się na wymaganą większą moc hamowania. Przez to przednia aerodynamika została przeprojektowana w taki sposób, żeby pochłaniać jeszcze więcej powietrza koniecznego do schłodzenia nie tylko nowej, potężniejszej jednostki, ale również i mocniejszego układu hamulcowego.
Ale zmiana aerodynamiczna nie jest podyktowana jedynie wymaganiami układu chłodzenia. Samochody zostały zmodyfikowane tak, aby jak najbardziej zbliżyły się do obecnych regulacji Super GT. W związku z tym tylne skrzydło poszerzono aż o 52cm i za razem uproszczono do jednego elementu. Działanie DRS również zostało zmienione – można z niego korzystać już będąc 3 sekundy za rywalem. Nie tyczy się to ostatnich 5 okrążeń, kiedy to z systemu można będzie korzystać bez względu na stratę do rywala.
Zmianie uległy również: przedni splitter (skrócenie o 90mm), układ wydechowy (krótsza końcówka tylko po środku prawych drzwi), dyfuzor (obliżony o 30mm) a na tylnej szybie dodano dodatkowy otwór poprawiający wentylację w kabinie.
Przechodzimy w ten sposób płynnie do wnętrza, gdzie w celach bezpieczeństwa zdecydowano się na większą separację kierowcy od miejsca, gdzie zamontowany jest bak paliwa. Wszystko w celach bezpieczeństwa, bo w końcu została zamontowana pełnoprawna „tarcza” antyogniowa. W związku z tymi zmianami widoczność zza tylnej szyby została znacząco zmniejszona, przez co zadecydowano na zastąpienie lusterka kamerą z ekranem.
Zupełną nowością w tym sezonie jest system Push-to-Pass, zapewniający dodatkowe 30 koni mechanicznych dostępnych od aktywacji do wciśnięcia hamulca. System można wykorzystać maksymalnie 12 razy na dystansie wyścigu.
Odejście Mercedesa
Mercedes postanowił, że nie przedłuży swojej kampanii DTM i zakończył przygodę z serią zgarniając oba mistrzostwa w sezonie 2018. Było to w dużej mierze związane z planami serii na zbliżenie się i kiedyś na fuzję z Super GT, a w związku z tym na zmiany w regulaminie technicznym. Więc, w przeciwieństwie do Formuły 1, gdy tylko do gry miały wejść nowe silniki, Mercedes nie postanowił inwestować pieniędzy w nową jednostkę i wycofać się z rywalizacji, a pieniądze przeznaczyć na rozwój zespołu fabrycznego w Formule E.
Czy atrakcyjność serii na tym ucierpiała? Ich odejście, jak każde odejście dużego gracza z dowolnej serii powoduje, że ta traci jakby cząstkę siebie. Mercedes opuścił DTM po 30 latach startów i ustanowił wiele rekordów, w tym między innymi największej ilości zwycięstw czy pole position zdobytych przez producenta.
Pierwszy sezon Astona Martina
I kiedy już mogło się wydawać, że serię czeka powrót do ilości producentów sprzed 2012, czyli powrotu BMW po 20 latach nieobecności, sytuację uratował Aston Martin wraz z zespołem R-Motorsport. Nadejście nowego gracza zawsze wiąże się ze sporym entuzjazmem i oczekiwaniami, jednakże marce nie pomógł fakt, że decyzja o udziale została podjęta niemal na ostatni gwizdek. W efekcie tego, debiutancki sezon dla brytyjskiej marki nie należy do najlepszych, jeżeli na przykład porównamy go z powrotem BMW w 2012, kiedy to Bawarczycy już w debiutanckim sezonie zdobyli oba mistrzostwa.
Nie pomogła im również jednostka. HWA, firma która rok wcześniej razem z Mercedesem świętowała mistrzostwa, na ten sezon wraz ze zmianą regulaminu przygotowała jednostkę nie tylko odstającą od reszty osiągami, ale i niezawodnością. Kiedy to piszę oficjalnie zostało potwierdzone, że Aston Martin zakończył współpracę z HWA, ale o tym szerzej dowiecie się z naszego artykułu o nowościach, jakie czekają serię w 2020.
Mimo słabego sezonu zakończonego na ostatnim miejscu w klasyfikacji konstruktorów, prezes grupy Aston Martin czyli Andy Palmer jasno zaznaczył, że nie mają w planach jeszcze odchodzić. Program Brytyjczyków ma być wieloletni bez dokładnej daty zakończenia, ale o osiągnięcie konkurencyjności będą walczyć do trzeciego sezonu.
Drugie mistrzostwo Rasta
Pomimo, że dla René rok 2019 był dopiero jego trzecim pełnym sezonem w DTM, od początku utrzymuje bardzo wysoką formę. W 2017 swój pierwszy pełny sezon zakończył z mistrzostwem świata. Rok później, pomimo tragicznego startu sezonu dla całego Audi, był w stanie pod samą końcówkę sezonu wygrać 6 ostatnich wyścigów z rzędu i ostatecznie odrobić straty, kończąc jako wicemistrz jedynie 4 punkty za Garym Paffettem. W tym roku korzystając z braku większego pecha, który towarzyszył mu w 2018, ponownie zdominował stawkę, kończąc sezon z aż 72 punktową przewagą nad drugim Nico Müllerem.
Dominacja Audi
Mówiąc o sukcesach Rasta, nie w sposób nie wspomnieć o Audi, które krótko mówiąc pozamiatało. Po fatalnym starcie sezonu 2018, który zarazem odbił się czkawką na ich cały zeszłoroczny wynik, marka z Ingolstadt w tym roku wstała jak feniks z popiołów i dosłownie zdominowała cały sezon. W czołowej piątce kierowców w tegorocznej klasyfikacji, tylko Marco Wittmann nie prowadził samochodu z czterema pierścieniami na masce. Tak samo zdominowane zostały zarówno mistrzostwa zespołów, w której to trzy czołowe teamy wykorzystywały samochody Audi, jak i konstruktorów, gdzie marka z Ingolstadt zdobyła 1132 punkty, czyli ponad 2 razy więcej, niż BMW, przeganiając Bawarczyków o aż 582 punkty (przy 550 zdobytych przez BMW).
Choć zazwyczaj dominacja w dowolnym sporcie nie jest dla niego dobra, to tak przynajmniej w tym sezonie mieliśmy kilka niespodzianek, z której na pewno jedną z większych jest znaczny skok formy Nico Müllera. Szwajcar znany z jazdy w środku stawki w poprzednich sezonach, w tym roku był w stanie regularnie punktować (jedynie 2 z 18 wyścigi na niepunktowanych pozycjach) 11-krotnie stawać na podium i trzykrotnie wygrać. Nowe twarze w czołówce zawsze są czymś odświeżającym dla sportu i miejmy nadzieję, że Müller będzie w stanie w następnych sezonach rzucić rękawicę Rastowi w walce o mistrzostwo w walce o mistrzostwo.
Spadek formy BMW
W związku z debiutującym po odejściu Mercedesa słabo przygotowanym Astonie Martinie było pewne, że głównymi kandydatami do walki o mistrzostwa w 2019 pozostaną Audi i BMW. Szczególnie patrząc na solidny sezon 2018 dla Bawarczyków. Jednakże u Audi po słabym starcie w zeszłorocznym sezonie z wyścigu na wyścig było coraz lepiej, a forma wzrastała na tyle, że przerośli formą BMW i wystarczyła tylko nieco gorsza niezawodność i częstsze błędy, aby Bawarczycy byli daleko w tyle.
Tylko trzem kierowcom BMW udało się w tym sezonie stanąć na najwyższym stopniu podium, a zdobyte w samochodach M4 6 zwycięskich trofeów jest wynikiem 2 razy gorszym, od 12 zwycięstw marki z Ingolstadt. Najlepszy kierowca jeżdżący dla producenta z Monachium, czyli Marco Wittman zakończył sezon dopiero na 4 miejscu w klasyfikacji kierowców, mając przed sobą 3 rywali z Audi. Pozostaje jedynie mieć nadzieję, że Bawarczykom uda się poprawić formę i walczyć na równi o mistrzostwo.
Finał sezonu i DTM x Super GT
Ostatni tegoroczny weekend wyścigowy dla tej serii na pewno na długo zostanie zapamiętany. Wszystko to za sprawą gościnnej obecności trzech samochodów klasy GT 500 z japońskiej Super GT na torze Hockenheim. Wszystko to przedsmak tego, co mamy otrzymać w przyszłości, czyli fuzję obu serii. W Niemczech pojawił się Nissan GT-R Nismo ekipy Motul Autech, za kierownicą którego na zmianę zasiadali Tsujio Matsuda i Ronnie Quintarelli, w Lexusie LC500 od Team TOM’S mogliśmy zobaczyć Ryo Hirakawę i Nicka Cassidiego, którzy również dzielili się pojazdem.
Jedynym kierowcą z Super GT, który miał samochód w Niemczech na wyłączność był nie kto inny jak przesympatyczny Brytyjczyk a zarazem mistrz świata Formuły 1 z 2009 czyli Jenson Button. Do jego dyspozycji została oddana jego tegoroczna Honda NSX-GT. Warto zaznaczyć, że rok temu w Brytyjczyk za kierownicą NSX’a uzyskał tytuł mistrzowski w klasie GT 500, choć na obronę tytułu nie ma co liczyć, patrząc na jego tegoroczne wyniki.
Kto natomiast zna różnice między samochodami DTM a Super GT ten wie, że goście z Japonii nie mieli w Niemczech żadnych szans na podium, nie mówiąc już o wygranej. Wszystko to przez systemy DRS i Push to Pass zainstalowane w samochodach niemieckiej serii, które dały znaczną przewagę nad samochodami z Japonii. Przez to najlepszy wynik, jaki osiągnięto samochodem Super GT na torze Hockenheim, to 9 miejsce Jensona Buttona w pierwszym wyścigu. Goście jednak za swój udział nie otrzymywali punktów.
Choć nie wszyscy kierowcy w japońskich wyścigówkach mieli tyle szczęścia, żeby ukończyć swój gościnny występ. W pierwszym wyścigu startujący dla Nissana Matsuda przejechał zbyt małą liczbę okrążeń przez co nie został sklasyfikowany. Natomiast w drugim wyścigu Nick Cassidy po kontakcie w walce z Jonathanem Aberdeinem zakończył niedzielny wyścig rozbity w Lexusie o bandę.
Jeśli chodzi natomiast o kierowców DTM, sobotni wyścig wygrał Rast, który już na Nürburgringu przypieczętował swój drugi tytuł. Natomiast finalne, deszczowe starcie padło łupem Nico Müllera.
Jednakże Hockenheim nie jest jedynym miejscem, gdzie w tym sezonie będziemy mieli okazję ujrzeć starcie dwóch serii, bo już 23 i 24 listopada w finale sezonu Super GTna torze Fuji zagoszczą samochody Audi i BMW (Aston Martin ze względu na chęć lepszego przygotowania do sezonu 2020 zdecydował się nie wysyłać swoich pojazdów do Japonii) a to wydarzenie na pewno zostanie przez nas zrelacjonowane.
Wszystko co tutaj opisałem to oczywiście skrót, bo to nie wszystko co się wydarzyło zeszłego roku, ale prawda jest taka, że nie w sposób to wszystko ogarnąć. Z tego też powodu bardzo się cieszymy, że od przyszłego sezonu będziemy mogli dla was wszystko na bieżąco relacjonować. A na temat tego, co czeka nas w sezonie 2020 przeczytacie artykule, który już wkrótce się u nas pojawi.
Fot. bmwgroup.com, audi-mediacenter.com, sport1.de, FB Rene Rast, motorsportweek.com, r-motorsport.com, bmw-motorsport.com, overtakemotorsport.com, dtm.com
Miłośnik motoryzacji i motorsportu. Staram się cieszyć pasją na różne sposoby – od dziennikarstwa, przez amatorską rywalizację na torze, po konstruowanie bolidów w ramach AGH Racing – zespołu Formuły Student.
