Le Mans Hypercar kontra LMP1 – porównanie na przykładzie Toyoty

Słabnące zainteresowanie producentów doprowadziło do rewolucji w serii WEC. Postawiono na klasę Le Mans Hypercar, która zróżnicuje stawkę.

Serię Długodystansowych Mistrzostw Świata w nadciągającym sezonie czeka niemałe trzęsienie ziemi. Wprowadzona w 2004 klasa prototypów LMP1 przechodzi do historii na rzecz tańszej i zarazem bardziej przystępnej homologacji Le Mans Hypercar. Przystępność ta polegać ma nie tylko na zmniejszeniu kosztów, ale przede wszystkim na oparciu pojazdów o drogowe modele. Tym samym, poza drobnymi wyjątkami, zaistnieje możliwość zakupu drogowej wersji pojazdów, które już w najbliższym czasie rozpoczną rywalizację w WEC. Różnic w porównaniu do przechodzących na emeryturę pojazdów LMP1 jest jednak masa. Warto zatem byłoby się przyjrzeć niuansom, które znacząco zmienią oblicze wyścigów endurance. Najlepszym rozwiązaniem byłoby się zatem przyjrzeć pojazdom jedynego zespołu, który płynnie przejdzie z pojazdów LMP1 do LMH. Mowa o ekipie Toyota Gazoo Racing, dzięki której porównamy wycofany z rywalizacji prototyp TS050 Hybrid z najnowszym hipersamochodem GR010 Hybrid.

Na pierwszy rzut oka oba te samochody zaprojektowane zostały w podobny sposób. Wiele zarzutów w stronę Toyoty padło właśnie przez to, że mimo nazwy nowej klasy, jaką jest “Le Mans Hypercar”, ich pojazd wciąż mocno przypomina prototypy LMP1. Pytanie jednak brzmi, czy ta krytyka jest słuszna? Nie powinniśmy się dziwić, że faworyt trzyma się sprawdzonej formuły. W końcu jeśli coś jest dobre i się sprawdza, to po co kombinować i coś zmieniać? Mimo to nie brakuje różnic konstrukcyjnych, na które pozwoliła bądź wymusiła homologacja Le Mans Hypercar. Najmocniej widać to z przodu oraz tyłu pojazdu. Kształt maski został uproszczony, lampy zostały zwiększone, a tył nabrał bardziej krągłych kształtów.

Różnice między oboma maszynami wynikające regulaminu technicznego nie ograniczają się jednak jedynie do wyglądu. Nowa klasa jest cięższa, słabsza, a co za tym idzie, również wolniejsza. Masa TS050 wynosiła około 880 kilogramów, kiedy w przypadku GR010 mówimy o wartości o 40kg przekraczającej tonę. Daje to łącznie około 160 kilogramów na niekorzyść nowego hipersamochodu. Nie inaczej jest w przypadku mocy, jaką dysponują oba pojazdy. Kiedy prototyp Toyoty dysponował ponad 1000 KM zsumowanej mocy jednostki hybrydowej, tak w przypadku ich hipersamochodu koni jest o 50 mniej.

Czy zmiany te można zatem zaliczyć na plus? Moim zdaniem jak najbardziej. Straty w osiągach są bowiem złem koniecznym, które pozwoliło serii na prawdziwe odrodzenie. Klasa LMP1 zaczęła tracić na atrakcyjności dla producentów do takiego stopnia, że do ostatniego wyścigu wytrwała jedynie Toyota. Z kolei za sprawą Le Mans Hypercar najwyższa klasa WEC jeszcze nigdy nie cieszyła się taką popularnością. Toyota, Scuderia Cameron Glickenhaus oraz Alpine w pierwszym sezonie będą jedynie przedsmakiem tego, co czeka nas w najbliższych latach. Porsche, Audi, Ferrari, Peugeot i ByKolles są zespołami, które już teraz zgłosiły zaangażowanie w klasę Hypercar od sezonu 2022/2023. Homologacje LMH oraz LMDh z kolei pozwolą nam oglądać rywalizację naprawdę różnorodnych maszyn. Od hipersamochodów po ujednolicone konstrukcyjnie prototypy Le Mans Daytona Hybrid, od uturbionych V8 Glickenhausa po słynne hybrydy Toyoty. Przyszłość wyścigów długodystansowych jeszcze nigdy nie zapowiadała się tak ekscytująco.

Foto. materiały prasowe producenta