20 października 2019

W czasach ratowania planety i ogólnoświatowej mody na bycie eko, naturalnym jest, iż producenci samochodów coraz częściej odchodzą od konwencjonalnych rozwiązań napędowych. Co oznacza to dla małego Suzuki?

Na papierze – niewiele. Ta sama moc, moment obrotowy, oraz osiągi co w przypadku jednostki 1.2 bez systemu hybrydowego. No właśnie, to o co chodzi z tym systemem? Już tłumaczę. System SHVS, bo tak Suzuki nazywa swój układ hybrydowy, oznacza Smart Hybrid Vehicle by Suzuki. (ang. Inteligentny Hybrydowy Pojazd Suzuki) Za tą tajemniczą nazwą kryje się standardowy system tzw. miękkiej hybrydy, lub mini-hybrydy. Jest to inteligentny system niewymagający ładowania. Składa się on z elektrycznego silnika ISG w układzie napędowym oraz małego akumulatora. ISG to połączenie rozrusznika i alternatora, który podczas hamowania i toczenia się, po zdjęciu nogi z gazu ładuje małą baterię o pojemności 3 Ah znajdującą się pod fotelem kierowcy. Natomiast w wybranych fazach przyspieszania silnik elektryczny dostarcza nawet do 50 Nm momentu obrotowego i tym samym odciąża jednostkę spalinową, co przekłada się na obniżone spalanie. ISG odpowiada również za rozruch jednostki spalinowej. Czy są zatem jakiekolwiek powody, dla których mógłbyś wybrać wersję Hybrid zamiast “czystego” 1.2 DualJet? Na szczęście są, ale o tym później.

Przejdźmy do najważniejszego, czyli jak nowe Baleno radzi sobie w obliczu codziennej wielkomiejskiej gorączki.

Radzi sobie całkiem dobrze. Małe Suzuki w mieście jest w swoim żywiole, czego raczej można się domyśleć już po pierwszym rzucie oka na ten samochód. Suzuki wygląda na praktyczne i takie też jest. Z przodu bez problemu znalazłem miejsce na kolana i głowę przy wzroście 194 cm. Z tyłu zmieściłem się za samym sobą. Nieco gorzej jest tam z miejscem na głowę, ponieważ Baleno ma delikatnie opadającą linię dachu, ale niższa osoba nie powinna mieć problemu. W drzwiach bez problemu mieszczą się małe butelki i zostaje jeszcze miejsce na inne drobiazgi. Na środku znajduje się podłokietnik, niestety nie jest przesuwny, ale kryjący przydatny, głęboki schowek. Z przodu, przy konsoli środkowej znajdziemy miejsce na telefon i ewentualnie małe napoje, lub kluczyk od samochodu. Znajduje się tam również gniazdo 12V, AUX i USB. Schowek przed pasażerem jest niewielki, ale raczej nie odbiega od standardów miejskiego samochodu. Bagażnik oferuje 355 l ustawnej przestrzeni, którą można zwiększyć do 1085 l składając tylne oparcia foteli w proporcji 60/40 i tworząc tym samym prawie płaską powierzchnię bagażową dzięki systemowi podwójnej podłogi. Znajdziemy w nim oświetlenie, łatwą do zdemontowania półkę i wydzielone po bokach kieszenie na drobniejsze przedmioty. Jedyną i główną jego wadą jest dość wysoki próg, który może utrudniać załadunek ciężkich i nieporęcznych przedmiotów.

Suzuki Baleno, długie na 3995 mm i szerokie na 1745 mm, zmieści się prawie wszędzie. Manewry skrętu lub zawracania w ciasnych uliczkach nie stanowią najmniejszego problemu. Średnica zawracania mieści się w granicach 5 m. Przy cofaniu przydatna jest kamera wsteczna o zadowalającej jakości obrazu, z pomocniczymi liniami ilustrującymi odległość od przeszkody i położenie kół pojazdu, będąca elementem wyposażenia (czujniki parkowania niestety opcjonalne) najwyższej wersji Elegance, która notabene jest jedyną możliwą w przypadku modelu z systemem hybrydowym. Warto również wspomnieć w tej chwili, że silnik 1.2 DualJet (a więc i nasza Hybryda) współpracuje jedynie z manualną skrzynią biegów, co dla niektórych może być czynnikiem dyskwalifikującym Baleno, gdyż z tego co wiem, Suzuki nie oferuje na chwilę obecną w Polsce modelu ze 110-konnym silnikiem 1.0 BoosterJet, mogącego pracować z 6-biegowym automatem. A jak sprawuje się zatem skrzynia manualna? Poza z początku trudnym do wyczucia pedałem sprzęgła “łapiącym” dość wysoko (co wprawdzie może być skutkiem ponad 20 tysięcy kilometrów testów dziennikarskich i kwestią wyregulowania), skrzynia ta jest bardzo przyjemna w obsłudze. Silne przełożenie na pierwszym biegu sprawia, że trzeba być mocno rozkojarzonym, aby przy ruszaniu zgasł nam silnik. Tym sposobem przechodzimy do samych wrażeń z poruszania się małym Suzuki.

Jak to jeździ?

Jak na przednionapędowe miejskie auto typu hatchback, bardzo dobrze. Kierowca ma do dyspozycji 90 KM mocy maksymalnej oraz 120 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Są to wartości zdecydowanie wystarczające do tego, aby nie zaginąć we wszechobecnym wielkomiejskim pośpiechu. Baleno 1.2 DualJet (z hybrydą lub bez) rozpędzi się od zera do 100 km/h w czasie 12,3s. Według producenta prędkość maksymalna wynosi 180 km/h, lecz wątpię, aby jazda z taką prędkością w tym samochodzie była komfortowa. Wyciszenie wnętrza jest zadowalające, natomiast zawieszenie mogłoby być bardziej miękkie. Układ kierowniczy jest zestrojony idealnie do miejskiej jazdy i manewrowania. Sprawę ułatwia również bardzo silne, progresywne elektryczne wspomaganie. Tak silne, że w drodze do domu po odbiorze auta, po wykonaniu jednego z lewoskrętów na małym skrzyżowaniu, ku mojemu zaskoczeniu i wbrew mojej woli kierownica wyskoczyła mi z dłoni podczas prostowania, gdy zdjąłem z niej prawą rękę, aby zmienić bieg. Momentami miewałem wrażenie, że płynna regulacja siły wspomagania nie zawsze działała wystarczająco szybko, natomiast były to bardzo nieliczne sytuacje i nie utrudniało to w żadnym stopniu jazdy a kierowanie pozostawało intuicyjne. Jednak naturalną rzeczą jest, że skoro układ kierowniczy został zaprojektowany z myślą o mieście, przy prędkościach autostradowych musimy się przygotować na silne trzymanie kierownicy i ważenie każdego ruchu. Nie oszukujmy się, Baleno nie jest autostradowym pochłaniaczem kilometrów i nie próbuje takiego udawać. Dotyczy to znacznej większości aut miejskich. Natomiast przy 140 km/h auto nie sprawia wrażenia niestabilnego czy niebezpiecznego. Ale skoro już przy trasie jesteśmy…

Technologie na pokładzie

Gdy już postanowisz wybrać się na wakacje lub po prostu weekendowy wypad za miasto, o komfort Twojej prawej stopy zadba adaptacyjny tempomat, który utrzyma ustaloną prędkość lub stałą odległość od poprzedzającego pojazdu. (Idealne do bezstresowego przyklejenia się do ciężarówki na autostradzie!) Przyjemną funkcjonalnością jest częściowe zignorowanie obecności jadącego wolniej pojazdu z przodu, gdy włączymy lewy kierunkowskaz dając tym samym tempomatowi do zrozumienia, że zamierzamy zmienić pas. Tak rozwinięty tempomat w tym segmencie i kategorii cenowej to miłe zaskoczenie. Oprócz standardowych systemów takich jak ABS oraz kontrole trakcji i stabilności, o bezpieczeństwo dbają również systemy takie jak EBD (elektroniczna dystrybucja siły hamowania między kołami), wspomaganie hamowania awaryjnego BAS oraz system ostrzegania przed kolizją i automatycznego hamowania RBS (Radar Brake Support). Pierwszym krokiem działania tego ostatniego jest odtworzenie w kabinie dźwięku tak wżynającego się w uszy, że nawet denat obudziłby się i zacząłby hamować. Niestety włącza się on bardzo wcześnie, nawet podczas powolnego dotaczania się do poprzedzającego samochodu przed skrzyżowaniem. Ciekawostką są pedały, które jak mówi Suzuki, zapadną się podczas kolizji czołowej. Testowany przeze mnie egzemplarz był wyposażony w bezkluczykowy dostęp i system start&stop uaktywniający się po puszczeniu sprzęgła na postoju, aby ograniczać zużycie paliwa. Rozruch jest niemal niewyczuwalny dzięki wspomnianemu wcześniej silnikowi ISG.

System info-rozrywki składa się z pionowego 4,2-calowego ekranu LCD między czytelnymi analogowymi zegarami za kierownicą, oraz ekranu dotykowego na desce rozdzielczej o przekątnej 7 cali. Na tym mniejszym mamy do dyspozycji kilka kart zawierających różne informacje o pojeździe takie jak; chwilowe oraz średnie spalanie, przyspieszenie karoserii w czasie rzeczywistym i wartości sił odśrodkowych, średnia prędkość, użycie mocy i momentu obrotowego w czasie rzeczywistym, oraz grafika ilustrująca na żywo przepływ energii między silnikiem, kołami, silnikiem elektrycznym oraz baterią.
W systemie mamy do dyspozycji sterowanie radiem, system nawigacyjny, w którym niestety klawiatura blokuje się podczas jazdy (no przecież nie zatrzymam się na autostradzie aby wpisać adres, co zresztą zajmuje trochę czasu, gdyż ekran działa z lekkim opóźnieniem i czasem nie wykrywa dotyku), wsparcie dla Apple CarPlay i Android Auto, system Bluetooth, złącze AUX i USB. System info-rozrywki może obsługiwać połączenia telefoniczne i wiadomości SMS po podłączeniu telefonu. Obsługa następuje poprzez dotyk lub komendy głosowe, które w przypadku języka polskiego są raczej ciekawostką i gadżetem.

Pod ekranem znajduje się panel sterowania automatyczną klimatyzacją (standard w wersji Elegance). Niestety Podczas jazdy w okularach z filtrem polaryzacyjnym zauważyłem, że ekran dotykowy staje się tęczowy a ekranik z informacjami o klimatyzacji staje się prawie nieczytelny, co idealnie ukazuje zdjęcie powyżej wykonane z takim filtrem. (Tak, to czarne kółko to ekran)

Czy to się opłaca?

No właśnie, wspomniałem wcześniej, że jest coś co daje przewagę Baleno SVHS nad zwykłym 1.2 DualJet. Celowo nie wspomniałem jeszcze o spalaniu, gdyż różnica rzędu 0,3-0,7 l/100 km na korzyść hybrydy oraz zasięg większy o ponad 100 km to pierwsza rzecz. Przy 37-litrowym baku zasięg może wynosić nawet 787 km. Producent obiecuje 4 l/100 km w cyklu mieszanym, 4,7 w mieście i jedyne 3,6 w trasie. Są to wartości możliwe do osiągnięcia. Natomiast różnica ta jest niewielka i dysproporcja w cenie przy obecnych cenach paliw zwróciłaby się dopiero po jakichś… 300 tysiącach kilometrów.

Najważniejszy w mojej ocenie jest tu zatem aspekt wizerunkowy. Jeśli potrzebujesz mieć możliwość pochwalić się, że idziesz z duchem czasu i dbasz o środowisko, jeżdżąc hybrydą, a jednocześnie nie podoba Ci się wizja konieczności ładowania baterii, aby móc korzystać z pełni mocy oferowanej przez układ typu plug-in i jednocześnie lubisz klasyczny koncept samochodu spalinowego, jest to auto dla Ciebie. Podczas jazdy nie odczujesz jakiejkolwiek różnicy względem tradycyjnego układu napędowego, a jednak na paliwo wydasz odrobinę mniej i na tylnej klapie błyszczał będzie napis “Hybrid“, co z pewnością zmieni sposób, w jaki postrzegać Cię będą Twoi znajomi, rodzina, czy klienci Twojego przedsiębiorstwa.

Ceny nowego Suzuki Baleno startują od 43 900 zł w przypadku najuboższej wersji Comfort. Wersja Elegance, ale bez systemu hybrydowego to wydatek rzędu 58 900 zł. Baleno 1.2 SHVS to już 65 900 zł bez opcji. Lakiery metalizowane wymagają dopłaty 1890 zł. Widoczne na zdjęciach 16-calowe alufelgi dostępne są tylko w wersji Elegance i nie wymagają dopłaty. (Do wyboru są jeszcze trzy inne wzory felg, również 16″, w cenie od 651,52 zł do
796,56 zł. Wszystkie wersje poniżej Elegance nie cieszą się standardowymi 16-tkami i domyślnie stoją na 15-calowych felgach stalowych z kołpakami. Koło zapasowe dojazdowe wymaga dopłaty niecałych siedmiuset złotych.

Werdykt

Suzuki Baleno na rok 2019 to udane auto miejskie, wystarczająco praktyczne, stylowe (choć nie jestem zbytnio przekonany do tego błyszczącego “spoilera”), dobrze wyposażone, niedrogie i bezpieczne. Dobrze radzi sobie w miejskiej dżungli i w pewnym stopniu ułatwia również to zadanie swojemu kierowcy. Jednak czy względy wizerunkowe i drobne różnice w ekonomii są warte dopłaty 7 tysięcy do wersji hybrydowej względem zwykłego 1.2? Nad odpowiedzią na to pytanie musisz poważnie się zastanowić składając zamówienie na nowe Baleno, gdyż ja niestety nie potrafię takowej znaleźć.