Podróż w czasie do największych sukcesów Alonso i Renault

Chętnych na zajęcie miejsca Daniela Ricciardo było wielu, lecz to Fernando Alonso zostanie kierowcą Renault na rok 2021. Hiszpan zna francuską ekipę doskonale. To z nią odnosił największe sukcesy, zdobywając dwa tytuły mistrzowskie w 2005 i 2006 roku. I to właśnie do tamtych lat udamy się na sentymentalną podróż.

,,Jutro baw się dobrze. Wystartuj, przejedź jak najwięcej okrążeń, może dojedziesz do mety. Jeśli dobrze ci pójdzie, to może będziesz jeździł dalej. Jeśli nie, to będziesz mógł mówić, że jeździłeś samochodem Formuły 1 i wystartowałeś w Grand Prix” – tak mówił ojciec do syna, który miał następnego dnia zadebiutować na Albert Park. Taka skromność może dziwić. Alonso już od pierwszych mistrzostw kartingowych w Asturii wygrywał wszystko w cuglach. W debiutanckich sezonach zdobywał tytuły i wspinał się coraz wyżej. Jednak przy przesiadce do bolidów pojawił się problem. I to nie natury wyścigowej, lecz psychologicznej.

Kiedy pierwszy raz byłem na wyścigu Formuły Nissan i zobaczyłem wyścigówki w akcji pomyślałem sobie: ,,nie dam rady”. Byłem przekonany, że  kierowcy byli strasznie utalentowani, skoro potrafią jeździć tak szybko. Co dopiero ci z Formuły 1.

Fernando Alonso

Alonso został jednak mistrzem Formuły Nissan w pierwszym sezonie, wygrywając sześć wyścigów z rzędu w drodze po tytuł. Między wyścigami poznał osobę, bez której tytuły mistrzowskie pozostałyby w sferze marzeń.

Flavio Briatore ugościł młodzieńca w swojej rezydencji. Powiedział: ,,Chcę, żeby Alonso oswoił się do różnic między małym, a wielkim zespołem. Jest wystarczająco dojrzały, aby sprostać wyzwaniu”. Tak Hiszpan wylądował w Minardi na sezon 2001, kiedy Flavio stanął na czele fabrycznego zespołu Renault. Po 12 miesiącach, Hiszpan trafił pod skrzydła francuskiego producenta jako kierowca testowy. Następny rok ugruntował w ekipie przekonanie, że przyszły mistrz jest gotów. Od roku 2003 Alonso jeździł na pełen etat w fabrycznej ekipie Renault.

Złoty chłopak

Pierwsze dwa sezony były kolejnymi etapami wspinaczki na szczyt. W roku 2003 problemem była jednostka napędowa. V10 o nietypowym rozwarciu cylindrów na poziomie 110 stopni (standardem było 90 stopni) była za ciężka, wolna i awaryjna. Mimo tego Hiszpan potrafił być konkurencyjny. Dwa Pole Position oraz jedno zwycięstwo na Węgrzech było świetnym rozpoczęciem współpracy. Alonso ustanowił nowe rekordy jako najmłodszy zwycięzca w wyścigu i kwalifikacjach. Pokazał również starszyźnie, że nie będzie oddawał pozycji za darmo. Na własnej skórze przekonał się o tym David Coulthard. Na Nurburgringu kierowca Renault bronił czwartej pozycji przed Szkotem. Przy hamowaniu do szykany Veedol, Hiszpan odbił w lewą stronę i nacisnął hamulec szybciej niż kierowca McLarena się tego spodziewał. Coulthard zaskoczony linią defensywną Renault, musiał gwałtownie odbić w prawo i wypadł z toru.

Szkot nie krył swoich wątpliwości. ,,Zahamował znacznie wcześniej niż na poprzednich okrążeniach i jest to niewątpliwie zastanawiające. Myślę, że Alonso jest niedoświadczonym zawodnikiem i takie sytuacje pokazują, jak wiele musi się nauczyć” – mówił w rozmowach z dziennikarzami. Sędziowie nie podzielali tego zdania. Po obejrzeniu materiału dowodowego nie znaleźli żadnych powodów do ukarania kierowcy Renault. 

Nowe zasady, nowe rozdanie

Sezon 2004 nie przyniósł Hiszpanowi żadnego zwycięstwa. Co ważniejsze jednak, zespół rósł w siłę. Briatore przejął kontrolę nad działem silnikowym w Viry-Chatillon. Zdecydowano się porzucić konstrukcję nieudanego silnika. Od 2004 roku zamiast 110 stopni zdecydowano się na kąt rozwarcia 72-stopniowy.  W Enstone wdrożono niespotykany dotąd system pracy dwóch grup projektowych równolegle. Na torze Renault również korzystało z możliwości wystawienia dodatkowego bolidu w pierwszym piątkowym treningu, co zwiększyło możliwości zbierania danych i sprawdzania nowinek. Na torze postęp zespołu był widoczny. W końcowej klasyfikacji Alonso awansował o dwie pozycje względem sezonu 2003. W konstruktorce Renault wskoczyło na najniższy stopień podium za plecy Ferrari i McLarena. Francuski zespół rósł w siłę, a zmęczenie dominacją duetu Schumacher – Ferrari przybierało na sile. Sezon 2005 dawał nadzieję na przełamanie pięcioletniego monopolu. 

W gmachach Międzynarodowej Federacji Samochodowej również panowało znużenie dominacją Schumachera. Dlatego FIA postanowiła diametralnie zmienić reguły gry. Drastycznie zmieniły się zasady używania opon. Od momentu zakończenia kwalifikacji i w trakcie trwania wyścigu nie można było zmienić opon. W boksach można było tylko zatankować. Wprowadzono nowy format kwalifikacyjny. Wyniki czasówki ustalano na podstawie średniej z sesji sobotniej i niedzielnej. Regulamin techniczny narzucał podniesienie przedniego skrzydła. Dzięki temu docisk aerodynamiczny miał zmaleć o 25%. Narzucono również ograniczenie, jeżeli chodzi o jednostki napędowe – silnik musiał przetrwać aż dwa weekendy wyścigowe (co za abstrakcja z dzisiejszej perspektywy!).

Renault świetnie przygotowało się do nadchodzącego regulaminowego trzęsienia ziemi. Michelin znacznie lepiej poradził sobie z optymalizacją opon do nowych przepisów. Przewaga francuskiego producenta była widoczna zarówno w wyścigach, jak i czasówkach. Również owoc pracy w Enstone i Viry-Chatillon był maszyną gotową, by zwyciężać. Renault R25 nie kryło w sobie żadnych innowacyjnych rozwiązań – było efektem wieloletniej poprawy i eliminowania słabości. Entuzjaści mechaniki zwrócą uwagę na innowacyjne mocowanie przedniego zawieszenia do kila w kształcie litery V. Rob White – dyrektor techniczny do spraw silnika – opracował drugą, mocniejszą generację silnika. Spoiwem jednostki napędowej i nadwozia była elektronika, kontrolująca pracę silnika oraz nadwozia. Do Giancarlo Fisichelli i Fernando Alonso należało potwierdzenie mistrzowskich aspiracji Renault na torze.

Fernando Alonso – najmłodszy mistrz świata

Flavio Briatore nie mógł wymarzyć sobie lepszego otwarcia. Pierwszy wyścig zgarnął Fisichella, następnie hat-tricka skompletował Alonso. Trzecia wygrana Hiszpana była szczególnej urody. Na Imoli ostatnie 12 okrążeń kierowca Renault musiał nieustannie oglądać się w lusterka. Za plecami miał Schumachera, który w końcu przypominał dominatora z ubiegłych lat. Niemiec naciskał jak szalony, nieustannie blokując koła do ostatniej szykany. Hiszpan jednak nie popełnił błędu i nie dał sobie odebrać czwartego zwycięstwa w karierze.

To była jedna z najlepszych walk, jaką kiedykolwiek miałem. Wiedziałem, że jest o sekundę szybszy ode mnie. Żeby go utrzymać za sobą, musiałem go lekko przetrzymać w środku zakrętu i później przyspieszać trochę szybciej niż on żeby mieć choć trochę zapasu. Strategia opłaciła się

Fernando Alonso na konferencji prasowej po wyścigu

Imola potwierdziła najmocniejszą stronę przyszłego mistrza.

,,Fernando jest po prostu nieustępliwy. W niedzielne popołudnie bezwzględnie wykorzystuje wszystko, co ma do dyspozycji. Może na jednym okrążeniu nie jest poziomie niektórych kierowców, ale kiedy w niedzielę czuję motywację, to przez długi czas utrzymuje najwyższy poziom, potrafi analizować szerszy obraz, zawsze wykorzystuje szanse i poluje na nie do ostatniego sektora ostatniego okrążenia” – komentuje Mark Webber, rywal z toru, a przyjaciel poza nim. Młodziutki kierowca, jak na standardy F1 sprzed 15 lat, był gotowy sprostać wyzwaniu zdobycia mistrzostwa świata.

25 września 2005 roku mógł świętować sukces. Najniższy stopień podium na Interlagos wystarczył mu do zostania w tamtym momencie najmłodszym mistrzem świata. W trakcie sezonu największym zagrożeniem był Kimi Raikkonen z McLarena. Fin zdobył siedem zwycięstw, tyle samo co Alonso i wskoczył 12 razy na podium. W walce o tytuł nie pomógł mu jednak psujący się na potęgę bolid, dzięki czemu Alonso mógł wypracować sobie przewagę i dysponować nią przez resztę sezonu. Regularność i pragmatyzm Pyta Symondsa dał Renault i Alonso upragniony tytuł. Wisienką na torcie była przedostatnia runda na Suzuce. Na torze ponownie spotkali się Schumacher i Alonso. Świeżo koronowany mistrz nie tyle co wyprzedził, a wręcz objechał Niemca po wewnętrznej 130R w sposób odważny i bezkompromisowy. Można w tym manewrze dostrzec pewną symbolikę. Umarł król, niech żyje król.

Walka o obronę tytułu

Sezon 2005 w porównaniu z 2006 był dla Renault i Alonso spacerkiem. Słowa: ,,wejść na szczyt jest łatwo, znacznie trudniej się na nim utrzymać” mają tutaj odzwierciedlenie. FIA wycofała się z absurdalnego przepisu o oponach i zmiana ogumienia ponownie wróciła do wyścigowej strategii. Zdetronizowani mistrzowie przypomnieli sobie na czym polega Formuła 1. Otwarcie mistrzostw w Bahrajnie było tego potwierdzeniem. Schumacher długo prowadził w wyścigu, jednak po drugim pit-stopie spadł na drugie miejsce na rzecz obrońcy tytułu. Hiszpan nie oddał prowadzenia do mety i zdobył 10 punktów. Wyczyn powtórzył na torze Albert Park. Schumacher skontrował, wygrywając GP San Marino i Niemiec. Na Imoli tym razem to kierowca Ferrari nie dał się wyprzedzić atakującemu Alonso. Na następne zwycięstwo niemiecki pretendent do tytułu musiał cierpliwie poczekać. Kto wie, może posucha nie byłaby taka długa, gdyby nie wydarzenia z ulic Monako. W trzeciej części kwalifikacji Schumacher podejrzanie zwolnił i uderzył barierę w Rascasse. W ten sposób chciał zabezpieczyć pole position. ,,To tanie oszustwo”, grzmiał Keke Rosberg. Sędziowie również podzielali ten punkt widzenia. Kierowca Ferrari został zdyskwalifikowany i ruszał z końca. Niedzielny wyścig wygrał Hiszpan, a Niemiec wskoczył zaledwie na siódme miejsce. Na półmetku sezonu sytuacja przypominała tę ubiegłoroczną – Alonso wypracował sobie przewagę 10 punktów nad Schumacherem i mógł nią w bezpieczny sposób dysponować. Plan ten jednak nie wypalił. 

Na Hungaroring sędziowie wlepili Hiszpanowi dodatkową sekundę do najlepszego czasu z każdej partii czasówki. Alonso naraził się stewardom za gwałtowne zahamowanie przed Robertem Doornbosem z Red Bulla. Ruszał z 14. pola i w deszczowych warunkach błyskawicznie piął się w górę stawki. Wszystko wskazywało na to, że Hiszpan dopiszę sobie następne zwycięstwo do statystyk. Jego mechanik jednak nie dokręcił nakrętki podczas pit-stopu i kierowca Renault zatrzymał się chwilę po wyjechaniu z alei serwisowej. Kolejnym punktem zapalnym było królestwo Ferrari – Monza. W kwalifikacjach Hiszpan ponownie naraził się sędziom. Tym razem otrzymał pięć miejsc kary za blokowanie Felipe Massy. Obrońca tytułu nie krył rozczarowania. ,,Zaczynam wątpić, czy F1 to wciąż sport” – mówił. Wyścigu nie ukończył ku radości tifosi. Kibiców jeszcze bardziej uradował ich podopieczny, który przekroczył metę jako pierwszy. Na konferencji prasowej Schumacher ogłosił odejście na emeryturę. Głośno tego nie powiedział, ale na pewno bardzo mu zależało na odejściu z mistrzowskim tytułem  Po Grand Prix Chin zrównał się z Alonso punktami. Obaj mieli ich po 116. Tytuł miał rozstrzygnąć w dwóch ostatnich wyścigach – w Japonii i Brazylii.

Wydarzenia na torze Suzuka potoczyły się idealnie dla Alonso, choć wcale się na to nie zanosiło. Do wyścigu przystępował dopiero piąty. Opony Bridgestone gwarantowały niesamowitą przyczepność na pojedynczym kółku, czego dowodem jest druga linia zajęta przez Toyoty. W trakcie wyścigu obrońca tytułu awansował wyżej po szybkich zjazdach na pit-stopy Jarno Trullego i Ralfa Schumachera. Drugą pozycję zyskał na rzecz Felipe Massy, który przebił oponę. Drugie Ferrari było jednak poza jego zasięgiem, a strata utrzymywała się w okolicach 5 sekund. Nic nie zapowiadało zmian, aż do eksplozji silnika u lidera wyścigu. Schumacher mógł jedynie wrócić bezradny do mechaników, a Alonso wygrał wyścig. Tylko katastrofa mogła go pozbawić utraty mistrzostwa. Do tej jednak nie doszło. Na Interlagos dojechał drugi i mógł się cieszyć z drugiego mistrzostwa. ,,Chcę podziękować wszystkim z zespołu. Po 5 latach takiej współpracy, wynik dzisiaj nie ma żadnego znaczenia. Byli dla mnie jak rodzina w F1” – mówił dwukrotny mistrz świata na konferencji prasowej. 

Od przerażonego na widok bolidy Formuły Nissan chłopaka do najlepszego kierowcy F1. Taką drogę przeszedł dwukrotny mistrz świata. Bezsprzecznie utalentowany, zawsze jeżdżący twardo i na limicie Hiszpan zapisał się w historii jako pogromca hegemonii Ferrari. Od sezonu 2007 miał pisać następne rozdziały swojej biografii u boku świeżo upieczonego mistrza GP2 – niejakim Lewisem Hamiltonem. Czas miał pokazać, czy z tej mąki mógł powstać chleb.

Foto. materiały Renault; Marca