26 października 2020

Sukces Mitsubishi Outlander PHEV opiera się w idei, która daje do zrozumienia, że hybrydę da się lubić i może być przyjemnie w każdych warunkach

W obecnym świecie motoryzacji mówimy ciągle o hybrydach, elektrykach i oszczędzaniu. To hasła, które stanowią nieodzowny element naszego życia czy tego chcemy czy nie. Właśnie w hybrydach wskazuje się rozwiązanie najbliższej przyszłości i to one mają być etapem przejściowym z silników w pełni spalinowych na elektryki. W zasadzie to już możemy mówić o okresie adaptacji, zapoznaniu się z elektryfikacją i życiu bardziej eko. Dla jednych będzie to marketingowa paplanina, dla innych ważne postulaty i motywacja do zmiany nawyków. Test Mitsubishi Outlander PHEV był sporą niewiadomą, bo mamy do czynienia z najlepiej sprzedającą się hybrydą w Europie, więc pojawia się z automatu pytanie co stoi za tym sukcesem. W końcu spośród wszystkich hybryd na rynku to właśnie Outlandera najczęściej wybierają klienci – dlaczego?

Odpowiedź na to pytanie chciałem uzyskać jeżdżąc przez tydzień Mitsubishi Outlander PHEV. Sprawa w aspekcie sprzedażowym wygląda tak, że to auto dominuje rynek hybryd od kilku dobrych lat. W 2020 roku do tej pory sprzedano 14 tysięcy egzemplarzy, co jest spadkiem z 19 tysięcy z zeszłego roku w tym samym okresie, ale wiadomo – pandemia, kryzys, kłopoty. W całym 2019 roku udało się sprzedać 34 597 i stanowiło to 81,2% całej sprzedaży Outlandera. Ten udział jest stale podtrzymywany, bo w tym roku hybrydy stanowią 81,1% sprzedanych Outlanderów. To co może martwić to spadek udziału w rynku, bo w 2019 roku było to 17%, a do tej pory w 2020 roku jest to zaledwie 7,6%, ale to dalej pozycja lidera.

Sens i fenomen tego auta zacząłem poznawać już w momencie odebrania kluczyków i rozpoczęcia drogi do auta. Na skraju parkingu, w otoczeniu kilkudziesięciu innych aut stoi on – Mitsubishi Outlander PHEV. Co go wyróżnia? Przede wszystkim biały lakier perłowy, skoro mamy auto “ekologiczne” to biały podkreśli jego neutralność do środowiska. Poza tym Outlander wyróżnia się rozmiarami, bo stojący obok Eclipse Cross wygląda przy nim jak Suzuki Jimny przy Mercedesie klasy G – niby coś podobnego, ale jednak nie ta liga. Dalej jest tylko lepiej, bo po zajęciu miejsca w środku można rozpłynąć się w fotelu obitym skórzaną tapicerką i wygląda to naprawdę “premium”, ale czy bo bliższym i dłuższym kontakcie dalej wrażenie pozostaje takie samo?

Z zewnątrz – ten duży jest mój!

Zacznijmy od tego co widzi przeciętny kierowca czy pieszy, który spogląda na Outlandera PHEV. Czy są jakieś różnice pomiędzy wersją czysto spalinową, a hybrydą? Szczerze mówiąc to żadnych nie zauważyłem, więc zakładam, że widząc auto na ulicy nie będziecie świadomi, że właśnie koło was przejechała hybrydowa wersja. Chociaż jest pewien szczegół pozwalający te auta odróżnić i jest to napis “PHEV” umieszczony pod nazwą modelu na tylnej klapie oraz zarówno z prawej jak i lewej strony mamy napis “PLUG-IN HYBRID EV”. To w zasadzie wszystko co wyróżnia hybrydę od czystej spalinówki i powiem szczerze, że o ile na początku myślałem o takim oznaczeniu jako o niezbyt gustownym sposobie oznaczenia to po dłuższym obcowaniu doszedłem do wniosku, że to w sumie dobry pomysł. No bo patrząc na dzisiejszy świat i cały “hype” na bycie “EKO” to właśnie takie drobne znaki oraz oznaczenia są dobrym pomysłem na eksponowanie swojego wyboru.

Przechodząc jednak do samej stylistyki to mamy tutaj do czynienia z klasycznym dla Mitsubishi designem. Osobiście odbieram to jako miks tego co znamy z Eclipse Cross z tym co mieliśmy w Pajero. W zasadzie pozycja by się zgadzała, bo Outlander występuje pośrodku tych dwóch samochodów. Oczywiście Pajero nie jest już produkowane, ale Eclipse Cross doczekał się faceliftingu, który wprowadził sporo kluczowych zmian. Wracając, to co podoba mi się w Outlanderze to zastosowanie niezbyt ostrej stylistyki, która teraz króluje we wszystkich samochodach na rynku, bo przecież 2 lub 3 ostre linie zderzaka czynią z samochodu torową zabawkę. Przynajmniej takie mam wrażenie, gdy patrzę na coraz to “ostrzejsze” nowości wprowadzane do gamy przez kolejnych producentów. Z drugiej strony nie mamy tutaj do czynienia z bardzo okrągłymi kształtami, tylko projektantom Mitsubishi udało się znaleźć jakiś rozsądny kompromis.

Co ciekawe, Mitsubishi Outlander PHEV nie ukrywa wizualnie swoich rozmiarów, bo faktycznie jest to duże auto. Na długość mierzy 4695 mm, szeroki jest na 1800 mm, a jego wysokość od podłoża to 1696 mm. Zatem jak widać auto ma swoje gabaryty, więc raczej na parkingu ciężko będzie je zgubić, no chyba, że ewentualnie obok was stanie jakiś amerykański pick-up, to wtedy może przysłonić Outlandera. Dla przeciętnego użytkownika takie rozmiary przekładają się w prosty sposób na ilość miejsca w środku, a to chyba jedna z ważniejszych cech w przypadku zakupu SUV’a, który ma radzić sobie w każdych napotkanych warunkach, szczególnie, jeśli większość czasu spędza w mieście. Ja chciałem sprawdzić, czy da się Outlanderem zjechać poza utwardzone ścieżki i jechać tak samo komfortowo oraz pewnie jak na asfalcie.

Wnętrze – こんにちは日本！

Jednak zanim opowiem wam nieco o samej jeździe autem to chciałbym wspomnieć nieco o wnętrzu. Zanim wsiądziemy do Outlandera trzeba sobie jasno określić czego wymagamy, bo z jednej strony dostajemy skórzaną tapicerkę, bardzo komfortowe fotele o przyjemnej strukturze i zajmując pozycję za kierownicą czujemy się jak w “klasie premium”. Jednak kto miał wcześniej okazję jeździć Mitsubishi ten wie, że to tylko pierwsze wrażenie, a jeśli przyjrzymy się detalom to może nastąpić małe rozczarowanie. No właśnie, może, ale nie musi, bowiem ja wiedziałem, że to typowe japońskie auto, więc trzeba się przygotować na pewne niedociągnięcia, które mają swój urok i o ile ogólna ocena wnętrza jest na plus tak pewne detale mocno ją zniżają. Chodzi konkretnie o wykonanie przycisków, z którymi spędzamy sporo czasu w samochodzie, ich faktura łatwo się rysuje, co widać po pewnym dystansie kilometrów. Są takie detale jak brak zatyczki gniazda zapalniczki, chociaż może to wada tego egzemplarza, czy dziwnie usytuowane gniazdo karty pamięci, które należałoby poprawić.

Nie wiem dlaczego ogrzewanie kierownicy włącza się z poziomu środkowej konsoli i to jeszcze przycisk jest umieszczony w takim miejscu, że osoba o niskim wzroście może mieć problem go dosięgnąć. Mamy wolne miejsca na srebrnym pasie przycisków na kierownicy, więc polecałbym tam umieścić taką funkcję i jeden kłopot byłby z głowy. Oczywiście są takie detale, w których się zakochałem i to jest na przykład kratka nad środkową konsolą (w suficie) w obrębie oświetlenia kabiny. To taki smaczek, który cieszy oko i jest to naprawdę dobrze wykonane. Co do samych multimediów to powiem tak – jest lepiej niż w Eclipse Cross. W zasadzie to jest nawigacja, jest Android Auto/Apple Car Play, więc niczego więcej nie potrzeba, a że grafika mogłaby być lepsza – to nie ten rodzaj samochodu, że skupiamy się na grafice. Raczej nikt kto kupuje Mitsubishi nie robi tego z pobudek estetycznych dla jakości grafiki na ekranie multimediów.

Jazda – oszczędny tylko w mieście, a w trasie prawdziwy smok

Przejechałem tym autem ponad 2500 kilometrów po Polsce i tak naprawdę wniosek jaki mi się nasuwa jest jeden – paradoks hybrydy. W mieście możemy spokojnie jeździć w trybie elektrycznym, wtedy spalanie jest bliskie zeru, wszyscy są zadowoleni, a deklarowany zasięg to 52 kilometry. Niestety, nie udało mi się tyle przejechać na pełnym elektryku, a największy rezultat jaki uzyskałem to 43 kilometry i to naprawdę oszczędnie jeżdżąc. Realnie wartości bliżej 30 kilometrów będą stanowiły chleb powszedni. Jadąc na elektryku to wiadomo, spalanie 0.0 jest normą, ale w trybie hybrydowym można osiągnąć wyniki po pierwszym czy trzecim kilometrze na poziomie 1.9 czy 2.3 l/100 km. Gdy jest zimny poranek, śpieszy wam się do pracy, a auto przełączycie na tryb czysto spalinowy to przygotujcie się na wartości w okolicy 50 litrów na 100 km, ale oczywiście to tylko chwilowe wskazania z 1 czy 2 kilometrów, później gwałtownie to spada do bardziej rozsądnych wartości. Ogólnie Mitsubishi Outlander PHEV to hybryda, która naprawdę jest oszczędna, lecz tylko w mieście.

Wyniki z jazdy w trybie hybrydowym po mieście są naprawdę zadowalające, bo mając auto ważące prawie 2 tony z napędem na obie osie uzyskanie rezultatu na poziomie 7 litrów jest bardzo dobrym wynikiem. Jeżdżąc przez około 300-400 kilometrów tylko po mieście udało mi się uzyskać wartości z przedziału 6,8-7,3 l/100 km i raczej tego należy się spodziewać. Na drogach krajowych robi się już mniej ciekawie, lecz dalej akceptowalnie, bo to już wartości z przedziału 6,7-7,5 l/100 km. Tutaj dużo zależy od panujących warunków, lecz to realny przedział. Prawdziwy dramat robi się na autostradzie, gdy chcecie jechać z prędkością w okolicy 140 km/h. Najłatwiej będzie to określić jako spustoszenie w zbiorniku, bo do prędkości 140 km/h jesteśmy w stanie jechać w trybie elektrycznym i faktycznie wtedy jest cisza w kabinie, auto jedzie spokojnie, a spalanie średnie wam maleje. Jednak spalinówka może się włączyć tak naprawdę w 3 sytuacjach: albo skończył się prąd (logiczne) albo przekroczyliście 140 km/h albo włączyliście tryb ładowania baterii (wtedy 100% spalinówka) lub oszczędzania energii i nie jest to pełne ECO z korzyścią dla spalania. Tak naprawdę to wjeżdżając na autostradę miałem średnie spalanie na poziomie 7,7 litra na 100 kilometrów. Na dystansie 10 km po autostradzie uzyskałem wynik ponad 10 litrów, a finalnie wskazanie zatrzymało się na 12,3 l/100 km. To sporo, ale tak działa hybryda w Mitsubishi.

Autostradowe wojaże to wartości 11,5-13 litrów, zależy jak ciężką nogę macie i jak gwałtowne manewry wykonujecie. Jednak jest pewien sposób jak sobie radzić z takim spalaniem. Chodzi mi o tryb B, czyli tryb odzyskiwania energii z hamowania. W Outlanderze PHEV mamy manetki, lecz nie służą one do zmiany przełożeń, bo mamy tutaj CVT, ale do regulowania siły hamowania rekuperacyjnego. Jest 6 trybów – 0,1,2,3,4,5 – i zaczynając od 0 mamy toczenie bez żadnych oporów, a kończąc na 5 mamy porządne hamowanie porównywalne ze zwykłym hamulcem. Jeśli opanujecie tą sztukę korzystania z tego to możecie zauważyć jak dużo energii odzyskacie i ile “wirtualnych kilometrów” przybędzie wam na zasięgu. To pozwala też na obniżenie wartości średniego spalania, więc warto. Druga zaleta tego to brak konieczności używania hamulca standardowego, chociaż tutaj słowo brak trzeba wziąć w cudzysłów. Oczywiście auto nie zahamuje do zera, lecz zwolni do momentu, który można porównać do działania sprzęgła w skrzyni automatycznej. Mimo wszystko to największa zaleta tego auta i ciekawi mnie czy używanie w dużej mierze trybu B pozwoli na powolniejsze zużywanie tarcz i klocków hamulcowych. Na logikę powinno tak być, ale jak wygląda to w rzeczywistości ciężko powiedzieć. W mieście można dojść do takiego momentu, gdzie pracuje tylko noga od gazu oraz wasze dłonie regulujące manetkami siłę hamowania, na autostradzie też jest to możliwe, a tam przyrost zasięgu jest jeszcze bardziej zauważalny. Za to ogromny plus dla Mitsubishi.

Co do samego napędu to mam pewne zastrzeżenia. Działa on ogólnie dobrze i faktycznie przekazywanie mocy jest dobre na drogach asfaltowych, lecz po zjechaniu z utwardzonej trasy na piach doszło do małego paradoksu. Gdy samochód zatrzymał się na środku planowanej trasy, gdzie wokół był lekko mokry piach (teoretycznie łatwiej niż na suchym) to auto nie było w stanie ruszyć. Nie chodzi tutaj o moment, gdy koła rolują i auto zatapia się w piachu, ale w zasadzie to nic się nie działo. Koła ani nie drgnęły. Wtedy rozpoczęła się walka z trybami jazdy, choć standardowo włączony był tryb LOCK, więc taki do jazdy w cięższym terenie. Finalnie po włączeniu trybu SPORT i wbiciu wstecznego udało się wyjechać, bo koła ruszyły, ale taka sytuacja nie powinna mieć miejsca w “terenówce” z napędem na cztery koła. Jednak ogólnie ocena za zdolności terenowe dla Outlandera jest dobra, co myślę widać dobrze na zdjęciach poniżej.

Podsumowanie – to nie jest typowy SUV

Fenomen Outlandera PHEV polega na tym, że jest autem kompletnym. To nie jest zwykły SUV, którego spotkacie w mieście. Przede wszystkim pod maską nie ma 1.2 R3, ale potężne 2.4 R4, które z mocą 300 Nm i 224 KM robi naprawdę niezłą robotę. Jazda Outlanderem to przyjemność, bo nie interesuje was, że krawężnik jest o 3 cm wyższy niż wam się wydawało, Outlander nic sobie z tego nie robi. W środku jest przyjemnie i komfortowo, chociaż w trasie słychać, że silnik nie ma lekkiego życia, a szum wiatru jest dość duży, jednak to raczej wynika z rozmiarów auta. Zawieszenie pracuje bardzo dobrze i wybiera nierówności tak jakbyśmy się tego spodziewali. To nie jest autostradowy przecinak ani sportowy samochód rodzinny. To komfortowa terenówka, która została nieco ucywilizowana. Dzisiaj napęd na cztery koła to praktycznie rarytas, bo przeciętny SUV ogranicza się do napędu na przednią oś.

To auto ma jedną wadę i jest nią spalanie w trasie. Gdyby na autostradzie zamykało się w okolicy 10 litrów zamiast 12 to nie widzę większych wad. średni wynik z testu na dystansie 2500 kilometrów to 9,6 litra, co przyznam, że mnie zaskoczyło nawet pozytywnie, jednak autostradowe prędkości to z reguły 110-130, a nie wartości 140+. Teraz na Outlandera PHEV można dostać nawet 45 tysięcy rabatu, co jest ogromną promocją i mam nadzieję, że podniesie to sprzedaż jeszcze bardziej. To chyba jedyna hybryda w tym segmencie, która ma sens jako całokształt, bo nie chodzi tylko o spalanie, ale o komfort podróżowania, prowadzenie i taki smak egzotyka, bo w końcu to Mitsubishi. Będę tęsknić za tym autem, bo polubiliśmy się przez te kilka dni. Czy bym kupił? Miałbym dylemat, bo cena dalej jest wysoka, ale jeśli mieszkałbym poza ścisłym centrum, np. w rejonie górskim, to jak najbardziej tak. Podróżowanie zimą Outlanderem po górskich drogach musi być bardzo przyjemne.

PS. Co do ładowania ze stacji publicznej to faktycznie potrzeba 25 minut, aby mieć ponad 80% baterii. Z domowego gniazdka 0-100% to kwestia 5,5 godziny.

Za udostępnienie samochodu do testu dziękujemy Mitsubishi Polska

Pełna galeria zdjęć Mitsubishi Outlander PHEV