#TEST – Chevrolet Camaro 3.6 V6 2016 – chuligan zza oceanu

Niczym muzyka hip-hop, Chevrolet Camaro szóstej generacji dojrzał i postanowił zawalczyć z krzywdzącymi stereotypami.

Chevrolet raczej nie jest pierwszym producentem, który przychodzi na myśl Europejczykowi zaraz po usłyszeniu frazy “samochód sportowy”. Firma ta kojarzy się nam raczej z mało porywającym Cruze, południowokoreańskim Sparkiem, czy niezbyt zgrabną Captivą. W dodatku… Sportowy? Z Ameryki? Przez lata utarło się sporo negatywnych stereotypów o autach sportowych z kraju, gdzie zakręty są rzadkością. Rzecz jasna nie wzięły się one znikąd. Jeszcze na początku ubiegłej dekady amerykańskie wozy wciąż były technologicznie przestarzałe i zdecydowanie w tyle za europejskimi czy tymi z dalekiego wschodu. “Bo przecież wszyscy dobrze wiemy, jakie są amerykańskie samochody – fajnie brzmią i fajnie jadą ale raczej tylko na wprost, a w środku jak w starym Oplu” Możliwe, że niektórzy z naszych czytelników usłyszeli podobne zdanie przynajmniej raz, na przykład przy wigilijnym stole, ze ust wujka czy szwagra. Postanowiłem sprawdzić jak ta powszechna opinia ma się do rzeczywistości na przykładzie Chevroleta Camaro obecnej, szóstej generacji sprzed faceliftingu.

Przebudzenie Pantery

Pierwsze wrażenie po zajęciu miejsca było nieco przytłaczające, bardzo zbliżone do tego jakie robią na kierowcy superauta. Bardzo niska linia dachu, małe (niskie) szyby boczne oraz szyba przednia, mocno ograniczona widoczność z tyłu, zerowa widoczność przez ramię, a więc gigantyczna martwa strefa. Do tego malutkie lusterka, które gdy już ustawimy w prawidłowej pozycji ukazują głównie muskularne tylne błotniki. Od razu wiadomo że nie mamy do czynienia ze zwyczajnym autem. Widok zza kierownicy zdecydowanie budzi respekt, niczym czarna pantera układająca się do ostatecznego skoku na upatrzoną ofiarę. Zanim Chevrolet wymyślił “Camaro”, nazwą szyfrową ich nowego auta sportowego pod koniec lat 60-tych była właśnie Pantera (Panther), więc to by się zgadzało.

No dobra – odpalamy. Ta część zdaje się być o dziwo najmniej ekscytująca. Jak to w samochodach koncernu GM – auto krzyczy i piszczy na kierowcę, choć do tego w nowszych autach już chyba przywykliśmy. Niestety sprawdzenie brzmienia na biegu jałowym utrudnia wgrany limiter odcinający paliwo przy 4 tysiącach obrotów. Prawdziwe emocje odblokowujemy dopiero po ustawieniu lewarka skrzyni w pozycji Drive. Tak, testowany egzemplarz wyposażono w skrzynię automatyczną. Do tego jeszcze wrócę.

Dzikie zwierzę na smyczy. Chevrolet radzi – zapnij pasy

Gdy już wysłuchałem wszystkich piknięć, i komunikatów oraz potwierdziłem, że nie zamierzam korzystać z podłączonego telefonu podczas jazdy, ruszyłem w drogę. Natychmiast zdałem sobie sprawę z tego, że wszystkie opowieści ludowe o autach z Ameryki można dziś włożyć między bajki. Camaro jest zwinne, sztywne, zwarte, pewne siebie. Ma wszystkie cechy o których klasyczne muscle cary mogą jedynie pomarzyć. Inżynierowie General Motors przyłożyli się nie tylko do jazdy na wprost, ale także skręcania (tak, również w prawo). Układ kierowniczy sterowany małą, wygodną kierownicą działa natychmiastowo dzięki bardzo krótkiemu przełożeniu. Lekki ruch kierownicą wystarczy do pokonania łuku, czy zmiany pasa ruchu. Jednak sterowanie jest przy tym bardzo precyzyjne i daje sporo pewności prowadzenia, nawet przy wyższych prędkościach autostradowych, które zresztą osiąga się dość szybko w tym aucie. Zapytacie – jak szybko? W idealnych warunkach pierwszą setkę zobaczymy już po 5.1 sekundy, a prędkościomierz zatrzyma się na elektronicznym ograniczniku przy 235 km/h. Tutaj wierzę danym technicznym na słowo, ale myślę, że z mocą 335 KM i momentem obrotowym na poziomie 385 Nm, po wyłączeniu “kagańca” z łatwością przekroczy 250 km/h i jeszcze będzie chciał więcej. Camaro z V6-tką ma pokonywać ćwierć mili w 13,4 sekundy, w co też nie wątpię. Decybeli również nie brakuje, choć w testowanym egzemplarzu wydech został zmieniony na układ firmy Borla, co ciekawe, dedykowany do wersji SS z V8-ką. V6 z tym wydechem brzmi trochę jak Nissan GT-R i chyba więcej tu dodawać nie muszę. Ciekawe doświadczenie gdy jedziesz amerykańskim Camaro.

Niestety, w wersji z V6 na próżno szukać adaptacyjnego zawieszenia, które gości pod nadkolami wersji SS. Muszę jednak przyznać, że Chevrolet naprawdę się postarał projektując stałe zawieszenie dla tej wersji. Auto zdaje się być w swego rodzaju złotym środku, między względnym komfortem oraz aspiracjami sportowymi. W dodatku gdy pod maską znajduje się silnik mniejszy o 2 cylindry oraz o pojemności mniejszej o niemal połowę od uwielbianego 6.2, okazuje się że rozkład masy sporo na tym zyskuje. Dzięki temu podsterowność praktycznie nie istnieje, chyba że kierowca naprawdę się o nią postara. Zamiast niej jest natychmiastowa zmiana kierunku. Nie jest to co prawda europejska precyzja, którą znajdziecie w nowych modelach M czy AMG, lecz czuję się pewnie, stabilnie, czuję że mogę sobie pozwolić na bardzo dużo… Dopóki tylna oś nie straci trakcji, co przychodzi tu z niebywałą łatwością.

Gdy już się to stanie, za pierwszym razem można się trochę przestraszyć. Po chwili jednak kontrolowanie tej pantery przychodzi całkiem łatwo, mimo że nowe Camaro podobnie jak wszystkie inne nowoczesne auta sportowe straciło trochę tej miękkości i płynności, która pozwalała niegdyś na więcej pracy z balansem masy auta w zakręcie. Wszystko dla osiągów. Pochwalić trzeba dobrze działające systemy bezpieczeństwa, które pozwalają wyłączyć kontrolę trakcji bez wyłączania ESP, lub całkowicie wyłączyć wszystko. Ci bardziej zaprawieni w boju kierowcy mogą poczuć lekkie zniesmaczenie gdy zorientują się, że auta nie wyposażono w dyferencjał o ograniczonym poślizgu. Możliwe, że mniej doświadczonemu kierowcy ułatwi to uniknięcie obrócenia się w zakręcie czy wypadnięcia z drogi, ale tym lepszym zdecydowanie utrudnia precyzyjną kontrolę w poślizgu, a jeśli zechcecie zabrać Camaro z V6 na tor, wyjścia z długich szybkich zakrętów mogą być obfite w tumany białego dymu produkowane przez wewnętrzne koło. Ja sam nie próbowałem raczej realizować swoich driftowych ambicji w nieswoim aucie, ale na słabszym czy wilgotnym asfalcie czuć było czasem mimowolny uślizg jednego koła. Niefajnie. Na szczęście dobra wiadomość jest taka, że wcale nie musi tak być! Już tłumaczę.

Amerykańska skrzynia biegów

Wspomniałem wcześniej, że w testowanym egzemplarzu V6-tkę sprzężono z 8-biegowym automatem Hydra Matic. Amerykanie nie byliby sobą, gdyby dali nam dobrze działającą, inteligentną skrzynię automatyczną. Niestety, mimo że 96% samochodów w USA jest z automatem, naród ten nie słynie z dobrych skrzyń. Przekładnia w Camaro jest powolna, leniwa, często opóźniona i nieintuicyjna w obsłudze. Pod pedałem gazu brakuje przycisku kickdown, który pozwoliłby na zdecydowaną sportową reakcję skrzyni po wciśnięciu go, ale co istotniejsze – również na płynne przyspieszenie na aktualnym biegu bez wciśnięcia przycisku. To bardzo uciążliwe gdy akurat zwyczajnie jedziesz do celu nie spiesząc się zbytnio, a skrzynia zmienia biegi wysoko i niepotrzebnie redukuje na niższe przełożenie, gdy tylko dociśniesz gaz odrobinę mocniej. Zamiast płynnie przyspieszyć wraz z nurtem innych samochodów, zwalniasz i czekasz aż skrzynia wrzuci niższy bieg, tylko po to by za chwilę zauważyć swój błąd i ponownie wrzucić wyższy. Zupełnie niepotrzebnie, zwłaszcza, że momentu obrotowego temu silnikowi nie brakuje. I nie – zmiana trybu jazdy nie rozwiązuje tego problemu. Tour, Sport czy Snow/Ice, różnice między nimi co prawda są, ale skrzynia nadal ma swoje własne pomysły. Na szczęście są manetki na kierownicy, więc zawsze można przejąć kontrolę w trybie manualnym. Tu już opóźnienia nie są tak straszne, choć mogło być lepiej. Dziwię się, że Chevrolet nie poszedł w ślady chociażby Dodge’a, który schował do kieszeni swoją amerykańską dumę i zaczął używać świetnych, wspaniałych, znakomitych 8-biegowych automatów firmy ZF. Ach, jakie to by było piękne w Camaro! Zamiast tego, po faceliftingu, (a dla SS oraz wyżej od samego początku) zastosowali 10-stopniową przekładnię Forda, która podobno jest już nieco lepsza.

Ale właśnie, co z tym dyferencjałem? Okazuje się, że można mieć szperę w modelu z V6. Trzeba jednak wybrać egzemplarz z 6-biegową manualną skrzynią biegów. Wtedy dyferencjał z mechanicznie ograniczonym poślizgiem mamy w standardzie. Moim skromnym zdaniem to jest najlepsza konfiguracja dla tego wozu. Sam co prawda takim egzemplarzem nie jeździłem, jednak w manualu niewiele da się “popsuć” a opinie użytkowników są pozytywne. Dlatego też, zważywszy na słabe działanie automatu, zaryzykuję polecenie manuala na ślepo. Szpera to tylko dodatkowy bonus, z którego nie można się nie cieszyć. Natomiast nie chciałbym być źle zrozumiany – Camaro nawet z powolnym automatem i otwartym dyfrem to bardzo dobry samochód sportowy. Nie odnajdzie się na torze, ale gdyby tak wyjechać nim w sobotni wieczór na miasto, samemu lub z bliską osobą – dobra zabawa gwarantowana.

Camaro – sportowe coupé z komfortem sedana

Do tego typu przejażdżek dwudrzwiowy Chevy pasuje znakomicie. Mimo muskularnej sylwetki, niskiej linii dachu, malutkich okienek i długiej maski, Chevroletowi jakoś udało się zmieścić we wnętrzu moje 194 cm wzrostu, z czego jakieś… 193 to nogi. Pozycja za kierownicą jest fantastyczna, trochę leżąca, ale nie przesadnie. Elektrycznie ustawiany fotel zapewnia precyzyjne ustawienie dla każdego kierowcy. Miejsca zarówno na nogi jak i na głowę jest jak na ten segment imponująco dużo. Siedzi się trochę jak w małym sedanie, tylko nieco niżej. Trzeba tylko pamiętać, że na dłuższą metę jest to raczej zabawa dla dwóch osób. z tyłu nawet niższe osoby nie usiądą wygodnie. Za to bagażnik jest całkiem przyzwoity – 258 litrów. Tylko otwór ładowania jest śmiesznie mały. Ale weekendowe walizki wejdą bez problemu. Podczas takiego relaksacyjnego wypadu za miasto nie musimy się nawet martwić zbytnio o paliwo, gdyż silnik wyposażono w automatyczne odłączanie dwóch z sześciu cylindrów gdy jedziemy ze stałą prędkością w trybie innym niż Sport.
W tym egzemplarzu znajduje się podstawowa automatyczna klimatyzacja z jedną wspólną strefą, lecz oferowano też egzemplarze z dwustrefową. O nagłośnienie zadbała firma Bose z opcjonalnym 7-głośnikowym systemem. Jak dla mnie grał wystarczająco dobrze. Czysto na wysokich tonach i nie najgorzej na niskich. Audiofile nie powinni jednak oczekiwać fajerwerków. Burmester to to nie jest.

Czy to nadal muscle car?

Cóż, i tak i nie. Pasjonaci starej amerykańskiej motoryzacji mogą nie polubić współczesnego Camaro. Gdybym miał podsumować ten samochód jednym zdaniem powiedziałbym, że łączy najlepsze cechy amerykańskiego krążownika z najlepszymi cechami europejskiego GT. Jednak łączy je takim niezbyt stabilnym mostem linowym próbując być jednym i drugim, w rezultacie nie będąc żadnym z nich w stu procentach. Tylko czy jest to coś złego? To nadal bardzo ciekawe zwierzę, ale jego pełny potencjał odblokowuje się dopiero ze skrzynią manualną. Oczywiście wszystko na co narzekałem wyżej całkowicie traci jakiekolwiek znaczenie jeśli ktoś po prostu chce Camaro. Nie jest ono ani precyzyjnym europejskim autem sportowym, ani amerykańskim cruiserem, ale jest za to zwyczajnie dobrym, poprawnym (ale nie nudnym!) samochodem, który za każdym razem zagwarantuje uśmiech na twarzy i powykręcane szyje przechodniów, czy kierowców innych aut. Zwłaszcza z nieoryginalnym wydechem. Właściciele Camaro 6. generacji nie mówią też zbytnio o jakichkolwiek fatalnych dla silnika czy skrzyni problemach technicznych. Trzeba jednak pamiętać, że Chevrolet oficjalnie wyniósł się z naszego kontynentu już wiele lat temu, co może nieco utrudnić dostęp do części, natomiast autoryzowane serwisy nadal funkcjonują na terenie naszego kraju.

Jeśli zatem marzysz o lekko używanym, bądź też nowym aucie sportowym z Ameryki, ale ani Mustang ani Challenger do Ciebie nie przemawiają, a przejmujesz że nie stać Cię na tankowanie Camaro z V8 – mam Ci do powiedzenia tylko jedno. Skończ się przejmować i kup V6 z manualem do zabawy lub z automatem do relaksu. Możesz nawet wybrać wersję bez dachu!
Camaro to naprawdę świetny i niedoceniany na naszym polskim podwórku wóz.

Solidnie dziękuję mojemu sąsiadowi Robertowi za zaufanie i użyczenie auta do testu
Foto. Krystian Boguta, Kacper Damm